Kia EV6 GT till fjällen: Inte en dans på rosor med elbil

Eldriven Kia i löparskor

Bilen som vi valde för vår norrländska skidsemester var den GT-versionen av Kia EV6, med fyrhjulsdrift och hela 585 hästkrafter.

Bilen har blivit utsedd till “World Performance Car of the Year 2022”, och vi har tidigare beskrivit den som en “budgetvänlig Porsche Taycan”.

Bland uppgraderingarna utöver den ökade effekten finner vi bland annat gigantiska bromsar, större fälgar och ett sportigare chassi.

Kia EV6 GT är praktisk på långfärd

Det som relativt snart blev uppenbart när vi packade för vår skidsemester är att Kia EV6 GT är förvånansvärt rymlig för att ha en så låg taklinje.

Att vi offrade lite räckvidd genom att utrusta bilen med takbox för skidorna hjälpte självklart, men det var ändå förvånansvärt hur pass bra tre vuxna med tillhörande packning och pinaler fick plats.

Trevliga landsvägsegenskaper

När vi väl gav oss av fann vi också att GT-versionens stora fälgar och sportiga fjädring inte hade påverkat den låga ljudnivån och goda fjädringskomforten nämnvärt.

Samtidigt känns bilen fantastiskt kompetent och trevlig på kurviga landsvägar, med väl avvägd styrning och ett förtroendeingivande chassi.

Drivlinan är välkalibrerad och lättkörd, och med närmare 600 hästkrafter till sitt förfogande klarar man av omkörningar med lätthet.

GT-versionen en kompromiss på långfärd

Huruvida GT-versionen är den bästa EV6:an för långfärd är däremot ändå tveksamt, då sportigare körning har en bestämt negativ inverkan på räckvidden.

Följaktligen kör man för det mesta ganska lugnt och då känns bilen ärligt talat som vilken EV6 som helst, förutom att räckvidden är något sämre och sätena mindre komfortabla.

Dessutom är de sportiga GT-sätena trånga och hårda, och saknar både elektrisk justering och justerbart svankstöd. 

Avsaknaden av dessa funktioner spar förvisso vikt, men den besparingen framstår som marginell i en bil som ändå väger norr om två ton.

Börjar att kännas utdaterad

På vissa punkter börjar Kia EV6 också att kännas något utdaterad.

Interiören är förvisso praktisk och väl ihopskruvad, men den känns inte lika fräsch och modern som den en gång gjorde.

Det gör inte heller MMI-systemet, som är minst sagt tungrott med sina oändliga, förvirrande menyer och omoderna typsnitt.

Planerar inte laddstopp

Det största problemet är dock att navigationssystemet inte automatiskt planerar in lämpliga laddstopp längs vägen, vilket är något som de flesta dyrare elbilar i dag klarar av.

Man måste istället själv lista ut vilka laddare längs vägen som är lämpliga att stanna vid, och se upp så att man inte råkar navigera till en station med för låg laddeffekt.

När man väl sitter och väntar måste man också räkna efter hur långt det är till nästa laddare, så att man vet hur länge man ska ladda.

Sveg är en svag punkt

Rutten mot Härjedalen gick norrut via Bollnäs, Ljusdal och Sveg, och det blev i relativt snabbt uppenbart att den sistnämnda orten är en svag punkt i det svenska laddnätverket.

Tesla har förvisso insett Svegs roll som viktig knutpunkt, och har installerat en stor Supercharger-station av den senaste V3-generationen precis vid den stora korsningen.

Tyvärr är detta en av de laddstationer som Tesla inte har öppnat för elbilar av andra märken, och vi blev således förpassade över gatan för att köa till en Eways-laddare med bara två laddplatser och en effekt på futtiga 50 kW.

Genom Sveriges högsta by

På vägen tillbaka till Stockholm valde vi därför att undvika Sveg och dess usla utbud av laddare, och begav oss istället söderut mot Dalarna.

Dagen började på äkta aprilväders-vis med en snöstorm, då vi märkte att Kia EV6 GT precis som många tunga bilar är trygg och stabil i slask och snö.

Efter att ha laddat nästan fullt i Tännäs styrde vi söderut på riksväg 311, vilket är en förtjusande rutt som går högt uppe på fjället genom björkskogen.

Vägen ledde oss genom Högvålen – Sveriges högst belägna som ligger 835 meter över havet – och vidare ner mot Mora.

I Mora fanns det gott om snabba laddare och resten av resan flöt på fint.

Inte alla elbilar

Med facit i hand kan vi konstatera att det är fullt görbart att köra elbil till fjällsemestern i Härjedalen, men det kan också konstateras att vissa bilar är mer lämpade för ändamålet än andra.

Att Kian inte kunde hjälpa till med att planera laddstoppen var både irriterande och stressande, och betydde med säkerhet att resan tog längre tid än den behövde.

Att denna funktion saknas gör att långfärd med Kia EV6 går från att vara ganska smidigt, då både laddhastighet och räckvidd är bra, till att vara onödigt krångligt och irriterande.

Med tanke på att plattforms-syskonet Ioniq 6 planerar laddstopp i navigatorn får vi hoppas att en programuppdatering är på gång även till Kia EV6.

Laddnätverket fortfarande en begränsning

Laddnätverket i norr lämnar också fortfarande en del att önska, och det gäller framför allt Härjedalen då de flesta snabbladdarna där har en effekt på ynka 50 kW. 

Dessutom tvingades vi under resan ladda ner ett antal nya appar, samt ringa till kundtjänst ett flertal gånger för att laddarna fick diverse tekniska fel.

Att EU i framtiden ska kräva att alla laddare tar emot kortbetalning kommer att bli ett rejält lyft.

Kia EV6 GT fallerar på detaljerna

Frågan huruvida Kia EV6 är en vettig elbil för en fjällsemester står och faller på huruvida ett uppdaterat navigationssystem med laddplanering är på ingång, då detta i min värld är ett måste för att en resa av detta slag ska gå smidigt.

Jag har tidigare gjort samma tur i en Tesla, och då gick det hela betydligt smidigare tack vare märkets laddnätverk och att navigationen träffsäkert tillhandahöll en laddstrategi.

I övrigt presterar bilen bra, med gott om utrymme, snabb laddning, god komfort och fina vägegenskaper.

Personligen hade jag dock inte valt GT-versionen av EV6, då jag ärligt talat prioriterar sköna, eldrivna framsäten framför prestanda i min praktiska familjebil.

Läs även: Recension av Kia EV6 GT – budgetvänlig Porsche Taycan

Läs även: Recension av Kia EV6

Läs även: Köra långt med elbil – misär eller magi?