Trots att imponerande elbilar lanserats från flera olika håll, däribland från Volvo och Tesla, går elektrifieringen av tunga fordon alltför långsamt menar experter.
Trög omställning slår mot laddbranschen: ”En ond cirkel”
I början av veckan kom nyheten att Kempower, den finska tillverkaren av laddstationer, tvingats in i så kallade omställningsförhandlingar. Finska Yle skriver att 120 av 870 tjänster på företaget kan komma att försvinna.
Under perioden juli-september ska bolaget ha redovisat ett rörelseresultat på minus 1,7 miljoner euro, motsvarande cirka 18,7 miljoner svenska kronor. Samma period förra året stod för en blygsam vinst om cirka 2,2 miljoner kronor.
Bakgrunden till det ekonomiska tappet menar man är att mindre investeringar görs i publika snabbladdningsstationer – vilket en senare tillfrågad expert bland annat skyller på den långsamma elektrifieringen av tunga fordon.
Lassi Aarniovuori, professor i eltransporter vid Villmanstrand–Lahtis tekniska universitet, säger till Yle att utbyggnaden av laddningsnätverket går långsamt eftersom utbudet av eldrivna lastbilar är begränsat och fordonen dyra. Enligt Aarniovuori är just den tunga trafiken den största målgruppen för snabbladdare.
Klarar inte målen: ”Blir en ond cirkel”
År 2023 trädde en EU-förordning i kraft som ställer krav på medlemsländerna att bygga ut nätverket av laddstationer för elfordon. Bland annat vill man att det till 2035 ska finnas laddstationer för tung trafik med högst 60 kilometers mellanrum längs det centrala europeiska transportnätverket.
Professorn beskriver målet som ambitiöst och menar att det inte kommer att nås med dagens utbyggnadstakt.
Han konstaterar att ett stort hinder är att transportföretagen har svårt att finansiera investeringar i dyra ellastbilar. De kraftigt stigande dieselpriserna har pressat företagens ekonomi och även kostnaden för snabbladdning bromsar omställningen.
”Det blir en ond cirkel för tillverkarna av snabbladdare”, säger Aarniovuori.
Så står sig ellastbilarna mot dieselalternativen
Trots en växande marknad utgör ellastbilar fortfarande en liten del av nyförsäljningen. I Sverige uppgår andelen eldrivna tunga lastbilar till 10 procent under årets första tio månader, enligt Mobility Sweden.
I den svenska statliga utredningen Vägen mot utfasning, vilken Dagens PS tidigare granskat ur perspektivet fordonsskatt, ser man samma sak som den finska professorn: ”Laddinfrastrukturen för tunga fordon beskrivs som otillräcklig”. Sverige pekas dock ut som ett undantag, där infrastrukturen är väl utbyggd, men andelen eldrivna lastbilar släpar efter vilket drabbar lönsamheten för de bolag som investerar i laddare för tung trafik.
På EU-nivå går utvecklingen ännu långsammare. Enligt den europeiska branschorganisationen ACEA stod diesellastbilarna för 91,7 procent av nyregistreringarna i EU under årets första tre kvartal. Ellastbilarna och laddbara hybridalternativ nådde 5,3 procent.
EU har visserligen inga fasta krav eller mål kring hur stor andel ellastbilar som ska säljas kontra diesellastbilar, men det finns utsläppskrav mot tillverkarna, där koldioxidutsläppen från nya tunga fordon ska minska med 45 procent till 2030 jämfört med 2019 års nivåer.
ACEA skriver i en annan utredning att ungefär var tredje lastbil som säljs behöver vara fri från koldioxidutsläpp senast 2030, för att nå EU:s utsläppsmål.
