ANALYS: Kinesiska ellastbilar kostar 12 procent mindre att äga och presterar lika bra som europeiska. Nya aktörer från Kina och USA kan ta upp till 31 procent av Europas marknad för tunga ellastbilar till 2030, enligt en ny rapport. Volvos egna siffror visar samtidigt att vallgraven redan läcker.
Kinas ellastbilar kan ta 31 procent från Volvo och Scania
Miljöorganisationen Transport & Environment (T&E) släppte i veckan rapporten Are new electric entrants serious competition, en genomgång av priser, prestanda och produktionsmål hos nya aktörer som Tesla, BYD, Sany, Windrose, SuperPanther och Sinotruk.
Slutsatsen är obekväm för Göteborg och Södertälje. Nykomlingarna är inte sämre, bara billigare.
Närmare en halv miljon per lastbil
T&E räknar på ett tyskt åkeri som väljer en ellastbil från en ny aktör i stället för en europeisk modell. Den totala ägandekostnaden faller från 0,63 till 0,55 euro per kilometer, inklusive restvärde.
Över fem år sparar åkeriet närmare 43 000 euro per fordon, cirka 480 000 kronor.
Skillnaden sitter i inköpspriset. En europeisk batterielektrisk lastbil kostar i snitt 265 000 euro, knappt 3 miljoner kronor, enligt T&E:s kartläggning. Treaxliga dragbilar med maximal batterikapacitet går ofta på över 300 000 euro.
Windrose säljer sin E700 för 198 000 euro för de första 100 exemplaren i Europa, ned från 250 000. Tesla Semi startar på 260 000 dollar i USA, motsvarande 224 000 euro. Sany säger sig kunna ligga 30 procent under europeiska priser.
Reuters rapporterade redan i mars att kinesiska tillverkare siktar på priser upp till 30 procent under det europeiska snittet på 320 000 euro. Volvos vd Martin Lundstedt kallade då konkurrenterna ”snabba, innovativa, beslutsamma och engagerade” och konstaterade att ”loppet är igång”.
Åkeriernas marginaler avgör
Tolv procent låter blygsamt. I åkeribranschen är det en revolution. Vinstmarginalerna ligger normalt på 1,5 till 2 procent, enligt T&E. En lägre ägandekostnad kan enligt rapporten användas till att höja lönsamheten eller till att prisa in sig i upphandlingar.
Kunderna är redo. I en McKinsey-undersökning från 2025 svarade 41 procent av lastbilsköparna att de skulle överväga en kinesisk ellastbil om den var 10 procent billigare.
Ytterligare 32 procent skulle köpa kinesiskt vid samma pris. Bain & Company presenterar nästa vecka en enkät där en tredjedel av köparna uppger att de sannolikt byter varumärke vid nästa köp.
”Konkurrenskraftiga kinesiska och amerikanska lastbilsmodeller finns redan på den europeiska marknaden, många fler står i begrepp att komma. Det här är ett kritiskt läge för Europas lastbilsindustri, som borde lära av vad som hänt bilindustrin”, säger Stef Cornelis, chef för godstransporter och fordonsflottor på T&E, i rapportens pressmeddelande.
Tekniken är inte längre vallgraven
T&E lät konsultbolaget Apollo Vehicle Safety jämföra 13 modeller på räckvidd, nyttolast, laddeffekt och energiförbrukning. Tvåaxliga dragbilar från nya aktörer har i snitt 555 kilometers räckvidd mot 515 för de europeiska.
Nyttolasten är 25 210 kilo mot 24 885. Laddeffekten är 730 kilowatt mot 554. Energiförbrukningen ligger på 0,9 till 1,2 kilowattimmar per kilometer i båda grupperna.
Tesla släppte i veckan specifikationerna för Europaversionen av Semi. Räckvidden uppskattas till 550 kilometer och förbrukningen till 1,0 kilowattimme per kilometer, effekten är upp till 800 kilowatt och tjänstevikten under 9 100 kilo.
Lastbilen laddar upp till 60 procent av räckvidden på 30 minuter. Siffrorna landar mitt i jämförelsens spann. Leveranserna i Europa inleds 2027.
Rapporten hittar svagheter på båda sidor. Sanys e263 och Mercedes eActros 600 riskerar båda att överlasta bakaxeln med en jämnt lastad standardtrailer, vilket i teorin kapar två respektive tre ton nyttolast.
Windrose E700 är 8,1 meter lång med 5,3 meters hjulbas, och rapporten har svårt att se hur den klarar EU:s vändcirkelkrav utan styrbara axlar. Ingen av nykomlingarna har Euro NCAP-betyg.
Volvo får beröm
FH Aero Electric med förlängd räckvidd, en treaxlig 6×2-konfiguration, löser bakaxelproblemet med en lätt tredje axel och har bäst räckvidd i jämförelsen.
Lastbilen som lanserades i våras har upp till 700 kilometers räckvidd. Om EU höjer viktgränsen till 44 ton för ekipage med sex axlar skulle Volvo, liksom Windrose, bryta kompromissen mellan räckvidd och last, enligt rapporten.
Scanias eldrivna R-serie ingår i jämförelsen utan att pekas ut i något avseende.
Volvos andel halverad redan innan kineserna kommit
Det tekniska försprånget syns inte i försäljningen. I rapporten för andra kvartalet skriver Volvo att koncernen ”mötte mer konkurrens på marknaden för batterielektriska tunga lastbilar”.
Volvos andel av Europas eldrivna tunga lastbilar föll till 16,3 procent till och med maj, från 33,8 procent ett år tidigare. Renault Trucks tappade från 22,7 till 7,7 procent.
Koncernen som ledde elektrifieringen har alltså gått från över hälften av marknaden till under en fjärdedel på ett år. Volvo levererade 384 eldrivna Volvolastbilar i världen under kvartalet, 28 procent fler än i fjol.
Marknaden växte bara snabbare. Registreringarna av nollutsläppslastbilar över 12 ton i EU steg från 1 900 till 3 400 under första halvåret, enligt forskningsinstitutet ICCT.
Andelarna gick hittills till Mercedes-Benz, som stod för 40 procent av dem, inte till Kina. Det är poängen. Vallgraven läckte redan innan de billigaste konkurrenterna ens fanns på marknaden.
Volvos rapport visade i övrigt en justerad rörelsemarginal på 11,7 procent och en orderingång som steg 33 procent, driven av Nordamerika. Förbränningsmotorn stod fortfarande för 98 procent av koncernens lastbilsleveranser.
För Scania är elbilsaffären ännu mindre. Av 26 274 levererade fordon under andra kvartalet var 265 nollutsläppsfordon, cirka 1 procent, enligt Scanias kvartalsrapport. Orderingången på eldrivet var 321 fordon.
Försprånget sitter i nischerna
Var Volvos verkliga försprång finns syns i Hälsingland. Där rullar sedan nyligen den första uppdaterade FH Electric i serieproduktion, levererad till Westan Logistik och åkeriet Hälsingegruppen som timmerbil.
Batteriet är på 540 kilowattimmar, räckvidden upp till 470 kilometer och den högsta tillåtna tågvikten 70 ton. Uppdateringen lyfte räckvidden från omkring 300 kilometer.
Nykomlingarna har hittills siktat på fjärrtrafik med standardtrailer, inte på timmerekipage för nordisk skog. Men fjärrtrafiken är volymen, och där är prestandan paritet.
Scanias vd Christian Levin tonade i mars ned hotet. Scania säljer inte en produkt utan ett premiumerbjudande med reparations- och underhållskontrakt, digitala verktyg, förarutbildning, finansiering och försäkringar, och ”det där är inte så jäkla lätt att kopiera”, sade han till EFN.
T&E håller delvis med. Servicenätverket är ”kanske den mest avgörande faktorn” vid fordonsköp. Men Sany och SuperPanther har redan avtal med verkstadskedjan Alltrucks för hela Europa, och nykomlingar som redan säljer elbilar i Europa planerar egna verkstadsnät.
Rapportens bedömning är att det är ”oklart hur länge” ett etablerat servicenät räcker som lojalitetsskäl när nykomlingarna presterar lika bra till betydligt lägre pris.
Levin har själv beskrivit avståndet till Kina. Vid ett medierundabord i Södertälje i juni sade han enligt branschsajten trans.info att Scania räknat med 50 procent elandel 2030 men nu hoppas nå 4 procent i år, och att laddinfrastrukturen längs Europas korridorer ligger på omkring 20 procent av planen.
”Jämfört med Kina ligger vi efter. Det borde oroa oss alla”, sade han.
I Kina var 28 procent av de nya tunga lastbilarna eldrivna 2025, enligt T&E. Sanys fabrik i Changsha kan bygga 150 000 ellastbilar om året och ska fördubbla kapaciteten till 2030.
CO2-reglerna blev en dubbel fälla
Här ligger rapportens skarpaste analys. EU mjukade i mars upp koldioxidkraven för lastbilar, efter påtryckningar från branschen där Levin talat om ett politiskt misslyckande.
Ministerrådet antog flexibiliteten den 30 mars. Enligt T&E sänker det den elandel som krävs 2030 från 31 till 23 procent, eller från 75 000 till 56 000 ellastbilar på en marknad om 245 000 tunga fordon.
Uppmjukningen skyddar dieselvinsterna på kort sikt. Men den krymper också den volym som Volvo och Scania behöver för att få ned sina egna kostnader.
Samtidigt får europeiska tillverkare tillgodoräkna sig nollutsläppsfordon från andra tillverkare upp till 5 procent av registreringarna. T&E räknar med att 12 000 av nykomlingarnas 20 100 lastbilar 2030 kan registreras av europeiska bolag för att klara kraven. Konkurrenten blir leverantör.
”Medan de fortsätter att sitta på staketet mellan förbränning och el, och försöker försvaga koldioxidkraven, har de nya aktörerna helhjärtat satsat på elektrifiering”, säger Cornelis.
Vad som avgörs i Hannover
På måndag inleds IAA Transportation i Hannover. Tesla visar Semi i Europautförande för första gången, lastbilen som svenska Einride beställt 500 exemplar av.
BYD väntas visa en ny eldriven dragbil. Scania ägnar enligt T&E delar av montern åt sin 11-liters Super-motor, vid sidan av eldrivlinorna.
För aktieägarna är den kortsiktiga bilden lugn. Både Volvo och Traton tjänar bra på förbränningsmotorer, orderingången i Nordamerika mer än fördubblades under kvartalet, och T&E:s 24 till 31 procent gäller en delmarknad som i dag utgör några procent av volymen.
Risken ligger i 2028 till 2030, när elandelen ska mångfaldigas och priset på varje sådan lastbil sätts av tillverkare med en hemmamarknad på omkring 200 000 eldrivna tunga lastbilar om året.
Den som då fortfarande säljer el till 265 000 euro kan få svårt att sälja
