När de stora bilnationerna räknas upp kommer Frankrike ofta sist. Efter USA, Tyskland, Storbritannien, Italien och Japan. Det är bilhistoriens största orättvisa. Sanningen är att Frankrike lärde världen att bygga bilar. Och under 1900-talets första hälft byggde landet antagligen de vackraste bilar som någonsin rullat.
Frankrike lärde hela världen att bygga bilar – sedan förstörde en man allt
Beviset sitter i tekniken vi fortfarande tar för given. Layouten med motorn fram och drivningen bak kallas Système Panhard, efter det franska företag som uppfann den.
Kardanaxeln som drev nästan hela 1900-talets bilar heter Hotchkiss Drive, efter fabriken i Saint-Denis. Louis Renault patenterade trumbromsen och den direktdrivna växellådan.
Michelin uppfann radialdäcket. Citroën gjorde framhjulsdriften kommersiellt gångbar på allvar med Traction Avant, och byggde 1955 den första serietillverkade bilen med moderna skivbromsar.
Även motorn i din bil är fransk till sin arkitektur
Peugeots Grand Prix-motor från 1912, med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder, blev mallen för i princip varje förbränningsmotor som byggts sedan dess.
Motorsporten är också fransk. Världens första bilrace kördes mellan Paris och Rouen 1894. Det franska begreppet Grand Prix föddes vid Frankrikes lopp 1906.
Le Mans 24-timmars startade 1923, och det var en fransk Chenard & Walcker som vann det allra första loppet.
Bilvärlden pratar fortfarande franska
Ord som automobil, chassi, kaross, coupé, cabriolet, limousine, chaufför, garage och Grand Prix är alla franska. Resten av bilvärlden har bara glömt varför.
Och när tekniken var på plats gjorde fransmännen något som ingen annan nation klarat. De förvandlade sitt bilkunnande till ren konst.
I dag är nästan alla märken som bar den epoken borta. Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago, Avions Voisin, Hotchkiss, Facel Vega och Panhard.
Efter andra världskriget hade Frankrike 22 biltillverkare varav många var i absolut världsklass. Vartenda varumärke förutom de tre stora är nu borta.
Dagens Bugatti är en kopia av originalet, ett prestigeprojekt signerat Ferdinand Piëch i tysk koncernägo.
Det här är historien om hur det gick till. Och den börjar på en bilmässa i Paris.
Kvällen då bilvärlden höll andan
Paris, oktober 1938. När täcket dras av Delahaye 165 på Parismässan går en suck genom lokalen. Ingen frågar om motoreffekten. Det behövs inte.
Framför publiken står en V12-maskin draperad i svepande kurvor utan en enda skarp kant. Alla i rummet förstår att de ser något som aldrig kommer att byggas igen.
Det var så här den franska guldåldern såg ut. Chassierna var mästerverk, men det var karossmakarna som gjorde dem odödliga.
Figoni & Falaschi, Saoutchik och Chapron skulpterade stål som om det vore siden. Resultatet var inte transportmedel. Det var Art Deco på hjul, byggt av hantverkare som vägrade skilja på konst och ingenjörsarbete.
Vi har i tidigare artiklar gått igenom världens sju vackraste bilar och där står Delahaye 165 fortfarande som superbilarnas urmoder. Men den var inte ensam. Den hade sällskap av ett dussin märken som alla skulle möta samma öde.
För tjugo år efter kvällen i Paris var nästan allting borta.
Det var inte kriget som dödade dem. Det var freden.
Mannen med planen
Efter Frankrikes befrielse 1945 fick en ämbetsman som få bilentusiaster känner till uppdraget att rita om Frankrikes sargade bilindustri. Hans namn var Paul-Marie Pons. Hans plan var enkel och skoningslös.
Staten pekade ut vilka av landets 22 biltillverkare som skulle få stål, resurser och marknadssegment. Renault, Peugeot och Citroën skulle bygga folkbilar åt massorna.
De exklusiva tillverkarna fanns inte med i planen. De fick klara sig själva.
Samtidigt införde staten en straffskatt baserad på motorstorlek, den ökända ”puissance fiscale”. En stor motor blev en årlig ekonomisk bestraffning.
Bilarna som världen lärt sig beundrada blev osäljbara i sitt eget hemland, konstaterar Hagerty i sin genomgång av epoken.
Siffrorna är brutala. 1947 sålde Delahaye färre än 70 bilar i Frankrike. Av hela årets produktion på 573 bilar gick 88 procent på export.
Ett bilmärke kan överleva mycket. Men inte att förlora sitt eget land.
Sedan föll de. Ett efter ett.
Här nedan går vi igenom de mest minnesvärda tillverkarna som inspirerat hela bilvärlden
Mathis. Mannen som staten valde bort
Ingen historia visar planens brutalitet tydligare än Émile Mathis.
Före kriget drev han Frankrikes fjärde största biltillverkare från fabriken i Strasbourg, och det var Mathis som tillskrivits den första helaluminiumbilen.
Som jude tvingades han i exil när Vichyregimen tog över. Under ockupationen gömde hans ingenjörer nio prototyper av VL333, en strömlinjeformad aluminiumbil långt före sin tid.
När Mathis kom hem och visade bilen på Parissalongen 1946 borde han ha hyllats. I stället nekade staten honom stål, enligt Ingenium.
Mannen som suttit i exil hade inga kontakter kvar i korridorerna där kvoterna fördelades. VL333 byggdes aldrig. Fabriken såldes till Citroën 1953. Tre år senare omkom Mathis efter ett fall från ett hotellfönster i Genève.
Han dödades inte av skatten. Han skrevs helt enkelt bort ur planen.
Avions Voisin föll först
Gabriel Voisin byggde flygplan innan han byggde bilar. Tillsammans med brodern Charles grundade han Voisin Frères redan 1907, och när freden kom 1919 vände han sig till bilarna med en enda ambition. Att bygga den perfekta maskinen.
Hans bilar liknade ingenting annat. Knight-motorer med slidventiler, aluminium, geometriska mönster. Arkitekten Le Corbusier var en av hans största beundrare.
När C25 Aérodyne visades på Parissalongen 1934, med nedfällbart tak och ventilfönster, kallade Voisin den för framtidens bil. Bara 28 chassin byggdes, varav ungefär sju med Aérodyne-kaross.
Framtiden fick andra planer. 1937 förlorade Voisin kontrollen över företaget till flygmotortillverkaren Gnome et Rhône, och bilproduktionen dog med kriget.
Voisin hann aldrig möta Pons-planen. Han hade byggt bilar för en värld som redan var på väg att försvinna.
Bugatti förlorade sin kronprins
För Bugatti började slutet med en tragedi.
Molsheim i Alsace var då bilvärldens epicenter. Ettore Bugatti byggde tekniska mästerverk, sonen Jean förvandlade dem till makalöst vackra skulpturer.
Läs mer:
Svensk miljardären köpte världens dyraste Bugatti. Dagens PS
Prins Bertils Bugatti 35. Dagens PS
Type 57SC Atlantic, med sin nitade fena till ryggrad, är kanske den mest åtråvärda bil som någonsin byggts.
Sedan rasade allt. Jean Bugatti omkom under en testkörning 1939, 30 år gammal. Fabriken konfiskerades under kriget. Ettore dog 1947, mitt i kampen att få tillbaka den.
Comebackförsök med Type 101 byggdes i en handfull exemplar. Sedan var det över.
Delage slukades i tysthet
Louis Delage byggde bilar för dem som tyckte att Bugatti var för högljudd. Hans D8 var 1930-talets definition av parisisk elegans, och hans Grand Prix-bilar hade dominerat 1920-talets banor.
Men Delage var en dålig affärsman i en tid som straffade dåliga affärsmän. Redan 1935 tvingades han sälja till Delahaye.
Märket levde vidare som ädel systermodell fram till 1953. Sedan försvann det, så stillsamt att knappt någon märkte det.
Ödet ville att köparen snart skulle gå samma väg.
Delahaye gav upp 1954
Delahaye var det osannolika mästermärket. Ett anrikt företag, grundat på 1890-talet, som på 1930-talet plötsligt bestämde sig för att slåss.
Modell 135 dominerade både rally och racing, slog Mercedes Silverpilar på banorna och gav Figoni & Falaschi det perfekta chassit att drapera sina vattendroppar över.
Mässbilen 165 från 1938 var epokens kröning. Läs mer om den här.
Efter kriget fanns marknaden inte längre. Skatten gjorde de stora motorerna osäljbara hemma, och exporten räckte inte hur vacker bilen än var.
1954 gick Delahaye upp i Hotchkiss. Kvar av mässuccéerna och racingsegrarna fanns en fabrik som byggde Jeepar på licens.
Talbot-Lago kämpade in i det sista
Anthony Lago var italienaren som räddade brittisk-franska Talbot och gjorde det franskt. Hans T150-C SS Teardrop, vattendroppen, är för många den vackraste bil som byggts.
Hans T26 vann Le Mans 1950 medan företaget blödde.
Lago kämpade längre än någon annan. Han bantade motorerna, jagade exportmarknader, vägrade vika sig. Men skatten åt upp hemmamarknaden år efter år.
Läs mer:
Vacker klassiker väntas gå för 100 miljoner. Dagens PS
1959 tvingades han sälja till Simca. Året därpå var han död.
Hotchkiss bytte bilar mot Jeepar
Hotchkiss hade börjat som vapentillverkare, med två korslagda kanoner i märkesemblemet, och gav namn åt drivtekniken som burit stora delar av hela bilvärlden.
Bilarna från Saint-Denis blev snabba, pålitliga och framgångsrika, med sex segrar i Monte Carlo-rallyt mellan 1932 och 1950, enligt Hotchkiss-klubbens historik.
Det hjälpte inte. Efter samgåendet med Delahaye 1954 lade den nya ledningen ner personbilstillverkningen kort därefter.
Företaget som lärt världen driva bilar med motor fram och drivning bak slutade bygga dem.
Panhard var äldst av alla
Panhard et Levassor levererade sin första bil till kund 1891. Det var före Mercedes och före Ford.
Företaget som gav namn åt hela bilvärldens grundlayout byggde på 1930-talet Art Deco-futurismen Dynamic, med ratten nästan mitt i bilen.
Efter kriget gjorde Panhard allt rätt enligt den nya logiken. Man övergav lyxen och byggde lätta, strömlinjeformade folkbilar i aluminium.
Det räckte ändå inte. 1965 tog Citroën över, och den 20 juli 1967 rullade den sista bilen, en blå 24BT, ut ur fabriken i Ivry. 76 år efter den första.
De glömda namnen
Runt de stora märkena föll en hel undervegetation av pionjärer.
Delaunay-Belleville hade före första världskriget varit världens mest prestigefyllda bil. Till exempel så valde tsar Nikolaj II:s den framför Rolls-Royce.
Chenard & Walcker, segraren i det första Le Mans-loppet 1923, slukades av Peugeot. Ballot, vars Grand Prix-motorer ritades av samme Ernest Henry som skapat Peugeots mästerverk, köptes av Hispano-Suiza, som i sin tur övergav bilarna för flygmotorer.
Lorraine-Dietrich vann Le Mans 1925 och 1926 men slutade bygga personbilar 1935. Salmson med sina dubbla överliggande kamaxlar höll ut till 1957. Amilcar, Licorne och Rosengart försvann i krigets efterdyningar.
Epoken borde ha varit slut där. Men en man vägrade acceptera det.
Facel Vega vågade drömma en sista gång
Jean Daninos hade tillverkat metalldelar under kriget. 1954, samma år som Delahaye gav upp, grundade han Facel Vega.
Fransk elegans över en amerikansk Chrysler-V8. Det var som att klä en tungviktsboxare i skräddarsydd kostym.
Kändisarna vallfärdade. Picasso körde en. Ava Gardner köpte tre. Ringo Starr, Herbert von Karajan, prinsessan av Monaco.
Författaren Albert Camus omkom i en Facel Vega i januari 1960, ett dödsfall som skrevs in i litteraturhistorien.
När Facel II lanserades 1961 kallades den 60-talets vackraste coupé, vilket Dagens PS konstaterat i porträttet av världskändisarnas okända favorit.
Men Daninos begick ett ödesdigert misstag. Budgetmodellen Facellia fick en egenutvecklad motor som havererade i kundernas händer.
Garantikostnaderna dränerade bolaget. 1964 stängdes portarna. Ett sista blekt eko kom på 1970-talet, när lyxbilen Monica 560 byggdes i ett fåtal exemplar innan även den drömmen dog.
Frankrikes sista lyxbilsmärke dog inte av skatten. Det dog av sitt försök att överleva den.
Simca ärvde och försvann
Historien kunde ha slutat där. Men Frankrike gjorde två försök till.
Simca var folkbilsjätten som ärvde det som fanns kvar. Det var Simca som köpte Talbot-Lago 1959. Och banden till lyxepoken var äldre än så.
Simca 8 Sport, ritad av Pininfarina, handbyggdes i aluminium och stål hos Facel Métallon under ledning av Jean Daninos, åratal innan han startade Facel Vega.
Med V8-modellen Vedette höll Simca dessutom den franska åttacylindern vid liv längre än någon annan.
Inget av det hjälpte. 1979 pensionerade Peugeot namnet Simca och döpte om bilarna till Talbot.
Några år senare var även det namnet borta. Två anrika märken utraderade i samma drag.
Matra erövrade allt men fick stänga ändå
Matra var robot- och flygteknikbolaget som bestämde sig för att bygga sportbilar.
Starten var makalös. Djet, som Matra tog över från René Bonnet 1964, var världens första serietillverkade mittmotorbil. Frankrike var så stolt att staten gav en till Jurij Gagarin, den förste människan i rymden.
Sedan erövrade Matra allt som gick att erövra. Formel 1-titeln 1969 med Jackie Stewart bakom ratten. Le Mans tre år i rad, 1972, 1973 och 1974, med den vrålande V12-prototypen MS670, enligt Le Mans officiella historik.
På gatan byggde Matra egensinniga sportbilar som Bagheera, med tre sittplatser i bredd, och Murena. Med Espace uppfann man sedan den europeiska familjebussen.
Men 2003, efter floppen med Renault Avantime, stängdes fabriken i Romorantin.
Frankrikes sista stora fristående sportbilstillverkare var borta.
Rummet stannar när de visas upp
Det staten dömde ut har däremot samlarna gjort till hårdvaluta.
En Bugatti Type 57SC Atlantic byggdes i fyra exemplar. Ett är försvunnet sedan kriget. De som finns kvar värderas till 30 till 40 miljoner dollar, cirka 300 till 380 miljoner kronor, enligt Motor1.
En Talbot-Lago Teardrop från 1937 klubbades för 13,4 miljoner dollar hos Gooding & Company 2022, drygt 125 miljoner kronor och rekord för en fransk bil på auktion.
På Rétromobile i Paris 2026 såldes ytterligare en Teardrop för 6 755 000 euro, cirka 75 miljoner kronor.
En Facel Vega kostar i dag mellan 800 000 och 3 miljoner kronor. Och de franska förkrigsbilarna fortsätter att vinna högsta pris på världens finaste concours-tävlingar, precis som de gjorde i Paris 1938.
Varje gång en av dem rullar in på ett auktionsgolv stannar rummet.
Paul-Marie Pons ville bygga ett rationellt Frankrike. Han lyckades. Renault, Peugeot och Citroën satte landet på hjul.
Men priset var en industri som ingen plan i världen kan återskapa.
Det franska arvet lever vidare – varje dag, i varje bil du kör
Från Panhards första kundbil 1891 till Matras nedsläckta fabrik 2003 sträcker sig en obruten linje av genier som var före sin tid, och som straffades för det.
Landet som lärde världen bygga bilar behöll tekniken. Système Panhard lever i varje klassisk sportbil, radialdäcken sitter på varenda bil som säljs, och varje modern motor bär Peugeots arkitektur från 1912. Men skönheten gick inte att rationalisera fram igen.
Det är det grymmaste med hela historien. Den industriella planen fungerar men det blev på bekostnad av skönheten.
Så här i efterhand kan vi konstatera att skönheten ändå har vunnit över tid
