Elbilen såldes in som det billiga ägandet. Nu visar finländsk skadestatistik att en kollisionsskada på en elbil kostar upp till 40 procent mer att reglera än på en bil med förbränningsmotor, och notan hamnar hos försäkringstagarna.
Elbilens sparkalkyl spricker när krockskadan kostar 40 procent mer
Löftet var enkelt. Lägre driftskostnad, billigare service, färre rörliga delar som kan gå sönder. Kalkylen håller så länge man räknar på laddkabeln. Räknar man på försäkringsbrevet ser den annorlunda ut.
Finländska Pohjola Försäkring har gått igenom sitt eget skadebestånd. Genomsnittsersättningen för samtliga elbilsskador låg cirka 19 procent högre än för bilar med andra drivlinor. För rena kollisionsskador var skillnaden upp till 40 procent, rapporterar finländska Iltalehti. Glasskador kostade 39 procent mer att laga.
Siffrorna är finländska, och marknaderna skiljer sig. Finland har lägre elbilsandel, annan fordonsbeskattning och ett mindre utbyggt nät av certifierade elbilsverkstäder. Men kostnadsdrivarna som bolaget pekar ut sitter i bilarna, inte i försäkringsvillkoren, och de ser likadana ut på svenska vägar.
Notan börjar ticka innan verktygen lyfts
Katri Herdell, chef för trafikskadeförsäkringstjänster på Pohjola Försäkring, avfärdar den förklaring som ligger närmast till hands. Det är inte batteriet i sig som driver kostnaden, även om batterier är dyra.
Högspänningssystemet ska hanteras, säkerhetskraven mötas och specialistkompetensen finnas på plats långt innan någon skruvar loss en enda skärm.
”Innan mer krävande reparationer utförs måste bilen göras strömlös enligt biltillverkarens anvisningar. Om stöten drabbar batteriet eller dess skyddsstrukturer kan säkerhetsföreskrifter kräva att hela batteriet byts ut”, säger hon i pressmeddelandet.
Sedan kommer fysiken. Batteriets vikt ökar kraften i kollisionen och därmed skadans omfattning. Reservdelarna är dyrare eftersom bilarna är dyrare. Sensorer och kameror i förarstödet ska både bytas och kalibreras av specialutbildade mekaniker.
Vindrutan är det tydligaste exemplet. Elbilar formges för lågt luftmotstånd, vilket ger stora och kraftigt böjda panoramarutor. I glaset sitter teknik för förarstöd, akustiska skikt och värmeelement. Ett stenskott på motorvägen blir en helt annan affär på en sådan ruta än på en tio år gammal dieselkombi.
Elbilarna krockar inte oftare
Det mest motsägelsefulla i materialet är det som inte står i det. Skadefrekvensen ligger något högre för elbilar, men Herdell pekar inte på sämre trafiksäkerhet som förklaring.
”Orsaken till detta är dock inte en betydligt högre olycksrisk, utan snarare det faktum att elbilar oftare är helförsäkrade än andra bilar. Det innebär att även mindre skador, såsom stenskott och bucklor på parkeringsplatsen, anmäls till försäkringsbolaget oftare”, säger hon.
Det är alltså ägandets ekonomi som fyller statistiken, inte körningen. En nyare och dyrare bilpark anmäler fler skador, och varje anmälan kostar mer att reglera.
Så slår det mot svenska plånböcker
Här har notan redan landat. En genomgång i januari visade rekordpriser för elbilsförsäkring, där en helförsäkrad Tesla Model Y kan kosta mellan 15 000 och 70 000 kronor om året beroende på förarens ålder och bostadsort.
Hela den svenska bilparken drar samtidigt åt samma håll. Premierna steg 5,3 procent på ett år till i snitt 6 581 kronor, från 9 291 kronor i Botkyrka ned till 4 066 kronor i Lycksele.
”Vi ser en gradvis höjning av premierna över tid, bland annat till följd av dyrare reparationer”, sa Christina Sahlberg, sparekonom på Compricer, när siffrorna presenterades i februari.
Branschens samlade utbetalningar pekar åt motsatt håll. Ersättningarna inom motorfordonsförsäkring sjönk med en halv miljard kronor, motsvarande 3 procent, till omkring 19 miljarder under 2025, enligt Svensk Försäkrings årsstatistik. Måtten är inte direkt jämförbara, de bygger på olika perioder och olika underlag. Men de illustrerar bolagens egen förklaring till premiehöjningarna, som handlar om vad varje enskild skada kostar snarare än hur många skador som anmäls.
Den enskilt största besparingen för hushållen ligger ändå inte i bilvalet, utan i tröghetens pris. Var tredje bilägare, drygt 1,4 miljoner personer, har aldrig bytt försäkringsbolag. De som byter sparar i snitt 2 000 kronor om året.
Fler bilar skrotas i stället för att lagas
Kostnadsbilden får en andra effekt som drabbar andrahandsvärdet. När reparationen kostar mer än vad bilen är värd väljer bolaget att lösa in den i stället för att laga. I amerikansk skadestatistik har andelen krockade bilar som skrotas efter en olycka femdubblats sedan 1980 och ligger nu kring 21 procent. Bedömare räknar med 30 procent när fordonen blir mer avancerade.
Tillverkningsmetoderna förstärker effekten. När stora delar av karossen gjuts i ett stycke går de inte att rikta, de måste bytas. En amerikansk Rivian-ägare fick en räkning på 230 000 kronor för en buckla efter att en lastbil skrapat den parkerade bilen.
Så länge tillverkarna optimerar för luftmotstånd, gjutbarhet och sensortäthet fortsätter kostnaden per skada uppåt, oavsett hur många verkstäder som certifierar sig för högspänning.
Frågan är inte om premierna stiger. Frågan är var brytpunkten går när försäkringsnotan äter upp den driftsbesparing som hela elbilskalkylen vilar på. Den dagen slutar elbilen vara ett plånboksbeslut och blir enbart ett miljöbeslut.
