Audis vd Gernot Döllner räknar med krympande bilproduktion i Europa och säger att branschen genomgår en fundamental förändring av affärsmodellen. Samtidigt visar färsk statistik att Kina exporterade fler fordon på åtta månader än under hela 2025.
Audi-chefen bekräftar att Europa kommer bygga färre bilar
Knappt två veckor efter att Volkswagens läckta nedläggningsplan blev känd ger koncernens Audi-chef beskedet rakt ut. Bilindustrin i Europa blir mindre, och det är ingen tillfällig svacka.
”Vi kommer att se mindre bilproduktion i Europa och mer global utveckling och produktion”, säger Gernot Döllner i en intervju med danska Børsen.
Döllner sitter även i Volkswagen-koncernens ledning. Där ligger sedan i början av september en läckt plan som pekar ut fyra tyska fabriker för nedläggning, med Emden och Zwickau 2031, Hannover 2032 och Audis egen anläggning i Neckarsulm 2034. Omkring 100 000 jobb väntas försvinna i koncernen fram till 2030.
På frågan om industrin hellre ska vara mindre och relevant än stor och nostalgisk svarar Audi-chefen utan omsvep. ”Absolut. Det är precis vad vi gör. Nostalgi är ingen strategi.”
Utländska märken har tappat mer än hälften av Kina
Bakgrunden finns 600 mil österut. I Kina, länge Audis viktigaste marknad, har utländska tillverkares andel fallit från 64 procent 2020 till 28 procent under årets sju första månader, enligt konsultfirman Automobility som Børsen citerar.
”Varje dag kommer två till tre nya modeller ut på marknaden. Det finns fler än 140 bilmärken med 500 nya produkter hittills i år”, säger Döllner.
Audi levererade 19,3 procent färre bilar i Kina under första halvåret, och det finansiella resultatet från Kina-verksamheten föll 73,8 procent till 73 miljoner euro, enligt Audis halvårsrapport.
Redan i vintras tvingades flera kinesiska Audi-handlare stänga och rabatterna nådde 50 procent på vissa modeller. Sedan slutet av 2024 säljer Audi därför ett nytt kinesiskt märke utan ringarna, utvecklat med statliga SAIC för köpare runt 30 år.
”Ser man på de märken som är relevanta för dessa unga kunder finns det inte ett enda västerländskt märke bland dem de överväger”, säger Döllner.
Kina exporterar över en miljon bilar i månaden
Nu vänder samma kraft mot Europa. Kinas fordonsexport nådde 7,15 miljoner under januari till augusti, en ökning med 66,7 procent och mer än under hela 2025, enligt branschorganisationen CAAM:s siffror från 11 september. Augusti blev tredje månaden i rad med över en miljon exporterade fordon, samtidigt som den kinesiska hemmamarknaden krympte 24,2 procent.
I juli tog kinesiska märken 11,2 procent av Europas bilmarknad, nästan en fördubbling på ett år enligt Dataforce. Så sent som i vintras handlade det om var tionde ny bil.
”Det är redan här”, svarar Döllner på frågan om konkurrenstrycket från Kina når Europa.
Audi utvecklade nya A2 på tre år
Audis motdrag visades i Paris förra veckan. Nya A2 e-tron utvecklades 21 månader snabbare än jämförbara föregångare, på drygt tre år, och byggs i Ingolstadt med 250 återanvända robotar. Priset i Tyskland startar på 38 200 euro, cirka 425 000 kronor.
Till skillnad från i Kina tänker Audi inte ta in en kinesisk partner i Europa. ”Vi bör bygga vidare på våra egna styrkor och göra dem ännu starkare i stället för att basera oss på grundläggande teknik från andra”, säger Döllner. I Europa utanför Tyskland ökade Audis leveranser 5,8 procent under första halvåret och i Tyskland 4,2 procent, medan Kina och Nordamerika drog ned totalen.
Audi-chefen kräver också mindre reglering från Europas politiker och en annan inställning till arbete. Enligt Børsen har den kinesiska arbetsveckan 9-9-6, klockan nio till nio sex dagar i veckan, gjort intryck på honom, men han vill inte kopiera den.
”Det är min djupaste övertygelse att det inte finns något välstånd utan hårt arbete. Det är huvudpoängen, och det gäller både Audi, tysk industri och Europa”, säger han.
Så påverkas svenska bilköpare
För svenska bilköpare betyder beskedet två saker. Bilen som står i hallen 2030 byggs allt oftare utanför Europa, och prispressen från Kina fortsätter.
Den kinesiska bilindustrins vinstmarginal låg i fjol på 4,4 procent, en nivå som knappt täcker kapitalkostnaden, och exporten är tillverkarnas väg ut ur ett priskrig på en hemmamarknad som krymper. BYD tar samtidigt in lyxmärket Denza i Sverige.
Frågan Döllner själv ställer är om Europa ska ha kvar en stark bilindustri eller avindustrialiseras.
På följdfrågan om den fortfarande är öppen svarar han kort. ”Ja, det är den riktigt stora frågan.”
