Svenskarna vill åka tåg mer än någonsin. Samtidigt stängs landets viktigaste järnvägslinje i åtta veckor för att byta hundraåriga stolpar. Underhållsskulden på uppemot 96 miljarder kronor visar på decennier av eftersatt underhåll, och nu har stambanorna blivit en valfråga.
Att resa med tåg slår rekord – men infrastrukturen spårar ur
Från och med i dag, den 22 juni, stängs båda spåren mellan Göteborg och Alingsås. Avstängningen varar i åtta veckor, fram till den 16 augusti.
Snabbaste SJ-tåget mellan Stockholm och Göteborg tar normalt 3 timmar och 25 minuter. Under sommaren blir restiden 4 timmar och 23 minuter, med två byten till regiontåg och buss.
Anledningen: kontaktledningsstolpar som blivit hundra år gamla behöver bytas. Åtta växlar ska ersättas, fyra tågtunnlar renoveras och två järnvägsbroar rustas upp. Och det är bara början.
Från 2027 väntar en ännu större renovering av Västra stambanan som beräknas pågå i tre till fyra år.
Rekordmånga underhållsarbeten
Trafikverket genomför över 1 800 större underhållsarbeten på spåren i år, hundra fler än förra året. Totalt satsas 18 miljarder kronor på järnvägsunderhåll 2026, en rekordnivå.
Ändå väntas underhållsskulden inte vara avbetad förrän år 2050, och då bara för de fyra mest trafikerade stråken: Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö via Hallsberg, Hallsberg-Luleå och Luleå-Narvik.
Skulden har vuxit dramatiskt. 2018 uppgick den till 36 miljarder kronor. I dag ligger den på uppemot 96 miljarder. Med nuvarande metod skulle det ta 350 år att byta ut alla uttjänta kablar och stolpar.
Fler resenärer, sämre punktlighet
Samtidigt ökar intresset för tåg kraftigt. SJ:s bokningar för sommarveckorna 26 till 33 är 15 procent högre än förra året. På sträckor kopplade till Malmö och Göteborg är ökningen hela 20 procent.
”Det är väldigt glädjande att se att många vill resa med oss i sommar”, säger Sofie Struwe, kommersiell chef på SJ.
Bolaget investerar 19 miljarder i nya och upprustade tåg och siktar på att öka antalet resor med 50 procent till 2030.
Men kapaciteten hänger inte med. Punktligheten är på en av de lägsta nivåerna på 2000-talet, enligt branschorganisationen Tågföretagen. Transporttiden mellan Göteborg och Hallsberg har ökat med 35 procent de senaste decennierna.
Näringslivet larmar
Konsekvenserna märks i hela ekonomin. Var fjärde svenskt företag rapporterar att godsleveranser påverkas av infrastrukturbrister, enligt Svenskt Näringsliv.
När Malmbanan stängdes i 65 dagar 2023 förlorade gruvjätten LKAB uppskattningsvis 100 miljoner kronor per dag.
Trots en statlig utredning för tio år sedan har lite hänt. ”Inte mycket”, konstaterade utredaren Gunnar Alexandersson i Realtid.
Ledarna för fyra tunga branschorganisationer, Skogsindustrierna, Svensk Handel, Teknikföretagen och Näringslivets Transportråd, skrev i en gemensam debattartikel i DI i maj att transportpolitiken blivit en flaskhals för konkurrenskraften.
”Utan effektiva, robusta och hållbara godstransporter tappar svensk industri och handel konkurrenskraft”, skriver de.
Stambanorna tillbaka som valfråga
I veckan röstade riksdagen ned en gemensam motion från S, MP, V och C om att återstarta planeringen av nya stambanor mellan storstäderna. Motionen föll med bara två rösters marginal.
Miljöpartiets språkrör Daniel Helldén bedömer att det befintliga järnvägsnätet inte räcker.
”Att bara renovera och lägga fler spår bredvid de vi redan har funkar inte”, säger Helldén till DN.
Rödgröna partierna vill utgå från de sträckor regeringen redan beslutat om. Ostlänken mellan Järna och Linköping, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund.
Tanken är att foga samman dem med den del som försvann i stoppbeslutet 2022. Bara Ostlänken beräknas kosta 91,4 miljarder kronor.
Regeringen prioriterar annorlunda. Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) har pekat på att den avbrutna planeringen sparade 162 miljarder kronor som nu kan användas bättre.
”En järnväg som inte fungerar i dag kommer inte fungera bättre för att man samtidigt lovar nya prestigeprojekt”, skriver Hugo Björken, infrastrukturpolitisk talesperson för KDU, i Jönköpings-Posten.
Låg statsskuld, men inte råd med järnväg
I regeringens nationella infrastrukturplan för 2026-2037 avsätts totalt 1 171 miljarder kronor till transportinfrastruktur. Av dessa går runt 500 miljarder till järnvägen, varav 210 miljarder till drift, underhåll och trafikledning.
Kritiker menar att det bara innebär en 5-procentig ökning av järnvägsunderhållet, långt ifrån vad som behövs.
Sverige har en av EU:s lägsta statsskulder, 35,1 procent av BNP. Det är mindre än hälften av EU-snittet på 81,7 procent.
Finansminister Elisabeth Svantesson (M) har framhållit de starka statsfinanserna som en av regeringens viktigaste tillgångar och har öppnat för tillfällig upplåning för försvaret, men inte för infrastruktur.
Helldén menar att samma logik borde gälla järnvägen. ”Sverige har en låg statsskuld. Det är ansvarsfullt att låna till den här typen av investeringar”, säger han till DN.
”Eftersom Trafikverket pekar på att den nya kapaciteten behövs så kommer kostnaden ändå.”
Finanspolitiska rådets ordförande Lars Heikensten har dock varnat för att ”framtida generationer får betala notan” vid ökad upplåning, oavsett ändamål.
Det hindrar inte näringslivet från att trycka på. Jan Owe-Larsson (M), regionråd i Östergötland, summerade läget på ett seminarium i april:
”Sverige står inför ett avgörande vägval. Kapaciteten och redundansen i dagens järnvägssystem räcker inte för att möta framtidens behov.”
