Järnvägens andel av godset genom Alperna föll till 68,6 procent under 2025, fjärde året i rad som tåget tappar mot lastbilen. Tio år efter att världens längsta tunnel öppnade rullar 960 000 lastbilar över de schweiziska bergsvägarna, mot ett lagstadgat tak på 650 000.
Schweiz byggde tunnel för 143 miljarder – ändå kör 960 000 lastbilar över berget
Gotthardbastunneln invigdes den 1 juni 2016 med ett tydligt löfte. Godset skulle ner i berget och lastbilarna bort från vägarna. Tunneln är 57,1 kilometer lång och låter ett enda lok dra godståg på 2 000 ton genom Alperna, mot 1 400 ton med två lok på den gamla bergbanan.
Slutnotan blev 12,2 miljarder schweiziska franc, ungefär 143 miljarder kronor, när inflation, byggränta och moms räknats in. Tunneln är kärnan i det underjordiska nät av 1 400 tunnlar som Schweiz byggt under Alperna.
Andelen på räls faller
Järnvägens andel av alpgodset låg på 70,3 procent 2024. Under 2025 föll den till 68,6 procent, enligt transportmyndigheten BAV. Godsmängden på räls minskade samtidigt 7,5 procent på ett år.
Antalet lastbilar står still på 960 000, samma nivå som 2024. Skillnaden mot taket är 310 000 turer. Den lägsta noteringen på senare år var 863 000 fordon under pandemiåret 2020.
Förbundsrådets rapport om trafikomläggningen, som täcker juli 2023 till juni 2025, säger rakt ut att omläggningen från väg till järnväg har stannat av.
Persontrafiken går åt andra hållet. Under 2025 reste 16 400 personer om dagen genom tunneln, mot 9 000 tio år tidigare.
Tyskland är flaskhalsen för tunneln
Förklaringen är inte hålet i berget utan spåren fram till det. Transportminister Albert Rösti pekar ut Tyskland: moderniseringen av Rhendalsbanan mellan Karlsruhe och Basel blir klar först 2041. På den italienska sidan är läget bättre, enligt Rösti är tre av fyra tillfarter färdiga och den fjärde finansierad.
Schweiz byggde alltså sin del klar och blev sedan sittande med ett system som bara fungerar om grannarna bygger sitt.
Förbundsrådet vill nu skynda på en nordlig kringgående sträcka. Stuttgart–Singen och den schweiziska förlängningen Schaffhausen–Oerlikon–Othmarsingen ska vara utbyggda till 2028, och två tunnlar vid Basel byggs om med start 2026.
Rullande landsvägen är borta
Samtidigt gick sista turen på den rullande landsvägen, tågen som tar hela lastbilar genom Alperna, den 11 december 2025. Under 2024 flyttade den 73 000 transitlastbilar från väg till räls. Alpskyddsorganisationen Pro Alps räknar med att antalet lastbilsturer över Alperna passerar en miljon under 2026 om inget görs.
Dessutom ska den prestationsberoende tunga fordonsskatten LSVA börja gälla även för eldrivna lastbilar. Parlamentet har landat på 2031, två år senare än Förbundsrådet ville, med en rabatt som trappas ned från 70 procent första året. Sista differensen behandlas i Nationalrådet i höstsessionen. Det är ändå ett avgiftspåslag på precis den fordonstyp som skulle vara transportbranschens väg framåt.
Läxan för svensk järnväg
För svenska exportörer och åkerier som skickar gods söderut är det här ingen schweizisk kuriositet. Det är korridoren deras varor går i, och varje störning i Tyskland syns i fraktpriset.
Läxan känns igen på hemmaplan. Det första av 89 tunnelelement sänktes ner i Östersjön i maj, och Fehmarn Bält-tunneln öppnar 2029. Men Trafikverket bedömde 2024 att ny kapacitet inte behövs förrän på 2050-talet, en hållning som kritiker kallar ett allvarligt misstag.
Tunneln är den lätta delen. Det är anslutningarna, i det egna landet och hos grannarna, som avgör om godset faktiskt byter transportslag.
