En 42 kilometer lång tunnel under Gibraltarsundet, världens längsta sänktunnel mellan Danmark och Tyskland, och en visionär förbindelse mellan Stockholm och Åbo.
Europas tunnelboom: Tre megaprojekt och nya miljardinvesteringar
Europa investerar hundratals miljarder i infrastruktur. Historien visar att den som är med tidigt kan tjäna stort.
Tunneln som binder ihop två kontinenter
Under 2025 bekräftade det tyska tunnelbolaget Herrenknecht att en järnvägstunnel under Gibraltarsundet är tekniskt möjlig att bygga.
Projektet har diskuterats i över 150 år, men nu finns för första gången en konkret plan med tidsramar och kostnadskalkyl.
Tunneln blir 42 kilometer lång, varav 28 kilometer under havet. Maximalt djup: över 470 meter under havsytan.
Kostnaden uppskattas till minst 8,5 miljarder euro för enbart den spanska sidan. Den totala notan kan landa på 15 till 30 miljarder euro, motsvarande 170 till 340 miljarder kronor.
Spanien och Marocko driver projektet gemensamt. Designfasen har tilldelats det spanska statliga bolaget Ineco och byggstart kan bli aktuell runt 2030. Tunneln beräknas stå klar mellan 2035 och 2040.
Fotbolls-VM 2030, som spelas i Spanien, Portugal och Marocko, har gett projektet politisk medvind.
Tunneln hinner inte bli klar till turneringen, men prognoserna talar om 12,8 miljoner passagerare och 13 miljoner ton gods per år enligt den spanska myndigheten SECEGSA. Det skulle förändra handelsflödena mellan Europa och Afrika i grunden.
Fehmarnbälttunneln tar form på havsbotten
Medan Gibraltarprojektet fortfarande är på ritbordet har ett annat megaprojekt redan passerat en historisk milstolpe.
I maj 2026 sänktes det första av totalt 89 tunnelelement ned i Östersjön mellan Danmark och Tyskland. Elementen ska bilda världens längsta sänktunnel.
Tunneln blir 18 kilometer lång och förbinder danska Lolland med tyska Fehmarn. Restiden med tåg: sju minuter. För svenska bilister sparar projektet cirka 1,5 timmar ner till Tyskland.
Enbart tunneln har en budget på omkring 7 miljarder euro, och det totala projektet inklusive landanslutningar beräknas kosta runt 10 miljarder euro.
Den svenska byggkoncernen Skanska ingår i det internationella konsortiet Femern Link Contractors som ansvarar för bygget.
Projektet har drabbats av 18 månaders försening sedan ett specialbyggt fartyg för sänkningen försenades. Öppningen, som ursprungligen planerades till 2029, skjuts framåt. Men det första elementet ligger nu på plats på havsbotten.
Stockholm till Åbo på tåg
Närmare Sverige finns ett tredje visionärt projekt. I september 2025 inleddes en utredning om en fast förbindelse mellan Stockholm och Åbo. Sträckan är drygt 170 kilometer och skulle bestå av en kombination av broar och tunnlar via Åland.
I dag tar färjan 11 till 12 timmar. En fast förbindelse skulle förändra nordisk logistik och stärka försvarssamarbetet mellan Sverige och Finland.
Utredningen leds av PBI Research Institute och projektet jämförs med en annan förbindelse som tog decennier att förverkliga men som i dag ses som en av Nordens bästa infrastrukturinvesteringar.
Öresundsbron: Från skepsis till kassako
Det exemplet är Öresundsbron. När den invigdes år 2000 var skepsisen stor. Förbindelsen kostade 30,1 miljarder danska kronor att bygga, finansierad med lån garanterade av svenska och danska staten, utan direkta skatteanslag.
25 år senare talar siffrorna sitt tydliga språk. Under 2024 slog bron trafikrekord med i genomsnitt 20 692 fordon per dag. Omsättningen nådde 2,4 miljarder danska kronor och rörelseresultatet före värdeförändringar landade på rekordnivån 1,6 miljarder.
Under första kvartalet 2026 steg omsättningen ytterligare 3,4 procent och helårsprognosen pekar mot en vinst på 1,7 till 1,8 miljarder danska kronor.
Lånen beräknas vara helt återbetalda runt 2031 till 2033, drygt 30 år efter invigningen. Sverige och Danmark förväntas därefter dra in 26 miljarder svenska kronor i broavgifter fram till 2050, varav 17,1 miljarder i moms till de båda staterna. Vinsten per fordon som passerar ligger på över 300 kronor.
Pendlartrafiken ökade med 12,9 procent under 2024 och bron kontrollerar 84 procent av all Öresundstrafik.
Det är en monopolposition som genererar stabila kassaflöden oavsett konjunktur. Från tvivlad miljardinvestering till en maskin som pumpar ut överskott.
Kanaltunneln: Samma mönster, börsnoterat
Mönstret upprepas i Europas mest kända infrastrukturprojekt. Eurotunneln mellan England och Frankrike, 50 kilometer lång och invigd 1994, hade en ännu mer kaotisk start.
Kostnaden skenade från beräknade 4,8 miljarder pund till 9,5 miljarder. Bolaget bakom, dagens Getlink, tvingades genom en finansiell rekonstruktion.
Men sedan dess har utvecklingen vänt. Getlink redovisade för räkenskapsåret 2025 ett EBITDA på 859 miljoner euro, över prognos, och föreslog en utdelning på 0,80 euro per aktie, upp från 0,58 euro året innan.
Bolaget har delat ut nära 1,6 miljarder euro till aktieägarna sedan 2008. Getlink gynnas av EU:s gröna omställning som prioriterar järnväg framför lastbilar.
Tillsammans med Öresundsbron visar Getlink ett tydligt mönster: megaprojekt har ofta svåra födslar men kan bli stabila kassaflödesmaskiner på lång sikt.
Den som hade modet att investera efter kaoset sitter idag med stadigt stigande utdelningar från ett bolag med monopol på en av Europas viktigaste transportleder.
Svenska bolag mitt i infrastrukturboomen
Den europeiska byggvågen skapar konkreta möjligheter för svenska bolag. Skanska sitter redan med i Fehmarnbält-konsortiet och har säkrat nya kontrakt i Ostlänken.
NCC satsar på kärnkraft och grön industri som nya tillväxtben och har dragit in storaffärer för 8 miljarder.
I januari 2025 satte Kepler Cheuvreux köp på samtliga tre svenska byggkoncerner med riktkurser på 245 kronor för Skanska, 187 kronor för NCC och 90 kronor för Peab där man pekar på en ”stor ökning av vinst per aktie” driven av fulla orderböcker.
Bara de sex största svenska infrastrukturprojekten är budgeterade till sammanlagt över 275 miljarder kronor: Förbifart Stockholm, Ostlänken, Västlänken, Norrbotniabanan, Malmbanan och nya tunnelbanan i Stockholm.
Sammantaget har de skandinaviska byggkoncernerna orderböcker som överstiger 270 miljarder kronor.
Gibraltartunneln, Fehmarnbältet den eventuella Stockholm-Åbo-förbindelsen visar att Europa genomgår en infrastrukturrevolution, och svenska bolag har expertisen att vara med och bygga den.
Risker finns
Historien visar att megaprojekt sällan håller budget. Västlänken i Göteborg har gått från 20 till 36 miljarder kronor. Eurotunneln fördubblades. Och Gibraltartunnelns geologiska utmaningar, tunneln måste borra genom en aktiv förkastningszon där den europeiska och afrikanska kontinentalplattan möts, gör den till ett av de mest komplexa ingenjörsprojekten i historien.
Men för den som har tålamod pekar trenden åt ett håll. EU prioriterar järnväg och fasta förbindelser i den gröna omställningen. Öresundsbron bevisar att modellen fungerar i Norden.
Getlink bevisar att den fungerar på börsen. Och upphandlingarna för hundratals miljarder euro har bara börjat.
Någon ska bygga allt det här – och det finns flera stora svenska bolag inom bygg och infrastruktur som ligger i vinnarspåret.
Läs mer: Världens längsta tunnel sparar svenska bilister 1,5 timmar till Tyskland
