Nya kinesiska elbilen Nio ET7 är en flopp

Siktet inställt på stjärnorna

På plats i Berlin lanserades modellerna ET7, EL7 och ET5 – en stor sedan, en stor suv, och en mindre sedan. Bilarna går inte att köpa utan bara att abonnera.

Vi var där för att provköra nya Nio ET7 som tar sig an segmentet elektriska lyxsedaner. Danilo Teobaldi, utvecklingschef på Nio, konstaterar att de inte bara har siktet inställt på elbilar, utan även vill locka till sig individer som i dagsläget kör Audi A8, Mercedes S-klass samt BMW 5- och 7-serie.

Vad är det då tänkt att Nio ET7 ska konkurrera med? Danilo Teobaldi förklarar att ”det rör sig om ett helhetspaket – en digital upplevelse, en klassledande rymdkänsla, utveckling, tystnad, och våra fjärruppdateringar. Bilen utvecklas med dig”.

Nio satsar stenhårt på den europeiska marknaden. (Foto: Nio)

Nio ET7 är bara en bil

Utseendemässigt är Nio ET7 väldigt lik de generiska bilarna man ser i TV-spel. Ovanför vindrutan finner man en LIDAR samt kameror vilket lägger grunden för modellens 22 säkerhetssystem och autonoma körning.

Fortsätter man med att granska insidan möts man av en interiör som enligt Nio ska kännas som ens eget vardagsrum. Det må så vara ifall ens vardagsrum är hos tandläkaren snarare än i ens hem.

När man slår sig ner bakom ratten möts man av en 10,2-tums digital instrumentpanel och en 12,8-tums infotainmentskärm som båda ser ut att ha plockats direkt från Tesla.

Stolarna fram är åt det hårdare hållet men saknar sidostöd men är aldrig riktigt obekväma. Det finns heller inget handskfack.

Infotainmentskärmen huserar samtliga funktioner i bilen – alltifrån rattinställning, till inställningar för backspeglar, sätesvärme och -ventilation och så vidare.

Systemet är inte särskilt intuitivt – exempelvis är funktionen för sätesmassage under fliken för klimatsystemet – och skapar en hel del frustration.

Systemet svarar dock snabbt och är bättre än många marknadsledare, trots att det har utvecklats från grunden av Nio själva.

Interiören är snygg men inte särskilt ombonad. Kvalitetskänslan är emellertid hög. (Foto: Nio)

På taket finns LIDAR och diverse kameror. (Foto: Nio)

Rymdkänsla deluxe

Baksätet är något Nio är oerhört stolta över. I Kina är det något som sannerligen går hem där en besatthet av rymliga baksätet råder.

Kruxet är att gemene kines är kortare än gemene svensk och huvudutrymmet i baksätet är således inte tillräckligt. Jag med mina 184 centimeter behövde anamma samma hållning som Quasimodo.

Benutrymmet är emellertid tillräckligt rymligt för ett parti kubb medan golvet är för högt – man belastar därför baksidan av låren mer än nödvändigt.

I övrigt är interiören väldigt luftig men samtidigt oerhört klinisk. Man känner sig lika ombonad som i ett flygplatshotell.

Kvalitetskänslan är högre än man förväntar sig och är i mångt och mycket av samma – eller högre kaliber på sina håll – än sina tyska konkurrenter.

Det finns inget knarrande à la MG:s bilar och det känns onekligen som att kineserna har skruvat ihop bilen ordentligt.

Baksätet är något Nio är stolta över. (Foto: Nio)

Lika tyst som en megakyrka

En annan egenskap som Nio skröt satan om var hur tyst bilen är. Det stämmer i hastigheter upp till ungefär 140 kilometer i timmen, vilket förvisso är mer än nog för de flesta europeiska konsumenter.

Med det sagt kräver en konstant jämförelse med de tyska lyxbilstillverkarna att ET7:s komfort och tystnad är ihållande även i ytterfilen på autobahn.

Rastar man bilen i högre hastigheter – upp till toppfarten på 200 kilometer i timmen – är akustiken i paritet med den man upplever på ett propellerflyg när man sitter precis vid motorn.

Sitter man i baksätet kan man inte höra vad föraren säger även om det som förare går att höra vad baksätespassagerarna säger.

I full kareta på den tyska motorvägen är Nio ET7 inte lika tyst som tyskarna. (Foto: Nio)

En trafikpolis med på resan

En annan utmärkande egenskap som kineserna skryter om är Nomi, en AI-röst i form av en liten modul med ögon.

Den hälsar en välkommen är man hoppar in i bilen och likt exempelvis Amazon Alexa, Google Assistant eller Siri är tanken att man ska kunna kommunicera med den. Frågor som ”vad är det för väder?” kunde emellertid inte besvaras.

Något annat Nomi dubblerar som är trafikpolis – så fort man kör en endaste kilometer över den angivna hastighetsbegränsningen blir man tillsagd att sänka farten.

Att bli tillsagd vad man ska göra är inte en särskilt lyxig upplevelse. Fortsättningsvis pratar Nomi konstant och överröstar den musik man väljer att spela.

Bilens en miljard säkerhetssystem – som i viss mån går att stänga av – gör även att det plingar och låter hela tiden. Det är en strid ström av olika läten och de flesta går inte att identifiera.

En annan säkerhetsaspekt som inkräktar på körupplevelsen är att bilen svänger in mot mitten av vägen om den tycker att man kör för nära kanten, exempelvis när man kör på en smal landsväg och får ett möte.

Trots att man har flera centimeter till godo väljer den att styra in mot mötande fordon vilket innebär att man måste vara på sin vakt. Själva användargränssnittet är även en direktkopia av både Tesla och i sin tur Rivian.

Nomi kallas den lilla AI-assistenten som bilar har. (Foto: Nio)

Nio ET7 bjuder på en klinisk körupplevelse

Nio ET7 stoltserar med fyrhjulsdrift, 650 hästkrafter, 850 newtonmeter och en 0-till-100-tid på 3,8 sekunder.

Accelerationssiffran till 100 uppnås endast i Sport+-läget medan övriga körlägen (Comfort, Sport, Eco) begränsar accelerationen till mellan 5,9 och 12,9 sekunder.

Det råder inget tvivel om att ET7 är kvick – likt andra elektriska bilar i segmentet. Bilen känns även förvånansvärt flink och svarar snabbt på förarens input.

Komfortnivån är hög – även om den är åt det sportigare hållet – och bilen går att pressa på förvånansvärt ordentligt i.

Vi fick möjlighet att köra Nio ET7 på bana. De 2 379 kilona som bilen väger helt olastad gör sig minst sagt kända även om prestandan kommer långt med att dölja bilens enorma vikt.

Rent kördynamiskt imponerar den och väghållningen är långt mycket bättre än man förväntar sig.

Styrningen ger dock lika mycket feedback som en burktelefon och gränsen mellan att ET7 tar sig runt utan konstigheter och att den understyr likt en isbrytare är hårfin.

Enligt Nio fokuserar ET7 mer på komfort snarare än sport. Trots det är fjädringen mer sportigt inställd – trots luftfjädringen svävar den inte över vägen likt en Audi A8 eller BMW 7-serie.

Fjädringen parerar dock ojämnheter riktigt väl, stora som små, både i låga och höga hastigheter.

Nio ET7 är bekväm men något sportig. Körupplevelsen är inte särskilt engagerande. (Foto: Nio)

Räckvidd och laddning

Nios stora infrastruktursatsning finns i form av deras batteribytesstationer vilket kort och gott innebär att man kan byta till ett helt nytt batteri (med 90 procent laddning) på cirka sju minuter.

Den ET7 vi hade till förfogande i Berlin var försedd med 100-kilowattimmarsbatteriet som har en WLTP-räckvidd på 580 kilometer vilket med hänsyn till bilens låga luftmotståndskoefficient (0,208) inte är särskilt imponerande.

Det finns även ett 75-kilowattimmarsbatteri som har en WLTP-räckvidd på 445 kilometer. ET7 går att snabbladda upp till 130 kilowatt, att jämföra med BMW i7 på 195 kilowatt, Mercedes EQS på 207 kilowatt och Porsche Taycan på 270 kilowatt.

Nio satser stenhårt på batteribytesstationer. (Foto: Nio)

Summan av kardemumman

Med Nio ET7 satsar kineserna allt. De ställer enormt höga förväntningar på bilen genom att fokusera mycket av sitt snack på att ta sig an enormt etablerade konkurrenter samtidigt som prisbilden är chockerande.

När man ger sig in i ett segment med lyxbilar med en bil som är helt okänd måste man konkurrera med något drastiskt, helst av allt pris.

I stället finns det ingenting som ET7 rent konkret erbjuder jämte sina tänkta konkurrenter och som skulle få någon vettig människa att vilja slå till.

ET7 är bekväm, imponerar till stor del kördynamiskt, känns högkvalitativ, är rymlig och är i det stora hela en bra bil om man helt och hållet bortser från prissättningen.

Den känns emellertid inte som en lyxbil och känns väldigt klinisk och inte märkvärdig.

Något som ofta är indikativt av en lyxvara är att den är tidlös och håller medan Nios approach till att kontinuerligt uppdatera bilen inte faller under den definitionen. Vad händer med bilarna när de bli för gamla för att uppdateras?

Nio har tagit sig an helt fel approach och har totalt missuppfattat vilka deras kunder är, något som återspeglas i deras sociala medier.

Kineserna har dock sagt att de kommer att lyssna på sina kunder när det kommer till uppdateringar, något som blir svårt om man förmodligen inte kommer att få några. Man undrar egentligen vem kunden kan tänkas vara.

Nio ET7 lever inte upp till vare sig prislappen eller segmentet. (Foto: Nio)

Högsta Växelns första intryck av Nio ET7
Slutbetyg: 2/5

Nio ET7 är inte, i ett isolerat sammanhang, en dålig bil. Kruxet är att prissättningen inte är verklighetsförankrad och att kineserna insisterar med att ta sig an ett segment fullpoppat med väletablerade alternativ. Ifall Nio väljer att ändra sin prissättningsstrategi får slutbetyget revideras.

Uppdatering: listpriser som Nio skickat in till Skatteverket:
ET7 (75  kwh): från 919 000 SEK (bil: 789 000 SEK, batteri: 130 000 SEK)
ET7 (100 kwh): från 1 029 000 SEK (bil: 789 000 SEK, batteri: 240 000 SEK)

Nio ET7 (100 kwh)
Motor: Elmotor fram, bak, 650 hästkrafter, 850 newtonmeter
Kraftöverföring: Enstegad automatlåda, fyrhjulsdrift
Acceleration: 0-100 km/h: 3,8 sekunder
Toppfart: 200 km/h
Elektrisk räckvidd: 580 km
Vikt: 2 379 kg
Mått (längd/höjd/bredd): 5101/1509/1987 mm
Pris: Går endast att abonnera, se nedan.

ET7 (75 kwh, 445 kilometer räckvidd)
1 månad: 17 599 kronor
12 månader: 14 815 kronor
36 månader: 13 980 kronor

ET7 (100 kwh, 580 kilometer räckvidd)
 1 månad: 18 799 kronor
12 månader: 16 015 kronor
36 månader:  15 180 kronor