Renault känner pressen från kinesiska konkurrenter, och väljer nu att kapa ingenjörsavdelningarna med upp till 20 procent.
Storvarsel bland Renaults ingenjörer
Det har inte gått en vecka sedan franska Renault slog på stora trumman och presenterade nya framtidsplaner för att säkerställa varumärkets position som ”den europeiska referenstillverkaren”.
Ny plattform, 800-voltsteknik och storsatsningar på AI och humanoida robotar var sådant man menade skulle ge sänkta produktionskostnader, färre avbrott i produktionslinjen och mer nöjda (eller mindre klagande) kunder.
Fram till 2030 vill man sälja mer än två miljoner bilar, varav hälften på den europeiska marknaden – trots alltjämnt kännbar konkurrens från asiatiska tillverkare hoppas man på starkare fotfäste i både Indien och Sydkorea.
Det hela lät som ett rimligt nytag för ett bilmärke som gått från från billighetsfokus till att nafsa på ”cool” premiumkänsla. Men så kom bombnedslaget under gårdagen: Man kapar ingenjörskåren med 15-20 procent de kommande två åren.
Jagas av kinesiska konkurrenter
Nedskärningarna innebär att upp till cirka 2 400 tjänster ska väck, enligt Reuters som uppskattar att den nuvarande ingenjörsstyrkan ligger på omkring 11 000–12 000 personer. Totalt hade Renault 100 541 anställda vid årsskiftet.
Som för många andra biltillverkare är det konkurrensen från Kina som gör sig känd också hos Renault. Vd:n François Provost har visst uttalat sig om att koncernen måste anamma delar av de kinesiska arbetssätten för att fortleva.
En konkretisering av det är att man samarbetat med kinesiska ingenjörer för att ta fram nya Twingo på rekordtid – 21 månaders utveckling.
France24 skriver dock att en talesperson från Renault bekräftat att majoriteten av arbetet med att ta fram nya tekniker och designer för framtida bilar fortsatt kommer ske i Frankrike.
Därför är kinesiska elbilar så billiga
Min kollega skrev för en månad sedan om en fundamental skillnad i hur kinesiska och europeiska biltillverkare arbetar – som har gjort de kinesiska alternativen många gånger billigare:
Kinesiska tillverkare behåller ofta mer av produktionen inom det egna bolaget i stället för att köpa delar från externa leverantörer.
Det kallas vertikal integration.
Ett tydligt exempel är BYD. Enligt Rhodium Group tillverkar företaget nära 80 procent av sina viktigaste komponenter internt – mer än dubbelt så mycket som Tesla.
Resultatet är att mellanhänder försvinner ur ekvationen. Leverantörernas påslag uteblir och kostnaderna per bil sjunker.
Om nedskärningar på ingenjörsavdelningarna är rätt väg att gå för de europeiska bilmakarna återstår att se. Frågan är om europeiska tillverkare verkligen har råd att gå motsatt väg – när konkurrenterna pressar kostnaderna genom att ta kontroll över hela värdekedjan.
