Provkörd: BMW iX1
BMW iX1 är den nya instegsmodellen i märkets elbilsutbud. Vi lade i Högsta Växeln och begav oss till Danmark för att provköra.

ANNONS

Positionen längst ner på totempålen innebär att iX1 tekniskt sett ersätter gamla i3, som nyligen togs ur produktion. Utöver positioneringen som eldriven instegsmodell har de två modellerna emellertid inte mycket gemensamt. 

Den futuristiskt formade i3:an var en pionjär med smala däck, kolfiberkonstruktion och ett udda dörrarrangemang.

BMW iX1 snett bakifrån
iX1 är ovanligt diskret för att vara en modern BMW (Foto: BMW)

IX1 är i stället helt enkelt en eldriven version av nya generationen av X1, och är således betydligt mer konventionell. 

Karossen är i plåt, de fem dörrarna sitter där man förväntar sig, och utöver de blå accenterna är det inget i designen som skriker “detta är en elbil” till omvärlden.

Formspråket är dessutom ganska diskret och attraktivt, vilket inte är en självklarhet på en BMW nu för tiden.

Oväntat stora innerutrymmen

Interiören följer också det sobra och attraktiva BMW-temat, med rena linjer, fina material och solid byggkvalitet.

Att X1 har vuxit flera centimeter på alla ledder jämfört med förra generationen betyder också att den är nästan oförskämt rymlig för att vara märkets minsta SUV.

Jag själv kan med mina dryga 190 centimeter sitta hyfsat bekvämt bakom mig själv, och bagageutrymmet är nästan jämnstort med storasyskonet iX3 (490 liter i iX1 mot 510 i iX3). 

Interiörbild
Interiören följer ett attraktivt formspråk, men alltför många kontroller är touchbaserade (Foto: BMW)

För att vara en liten instegsmodell bjuder bilen också på oväntat mycket lyx – stolarna vår testbil stoltserade exempelvis med både ventilation och massage.

ANNONS
ANNONS

På mittkonsolen har man tyvärr gjort sig av med merparten av de fysiska knapparna och istället monterat samma böjda display som i alla andra moderna i-bilar.

Baksätet i BMW iX1
Baksätet är oväntat voluminöst (Foto: BMW)

Jag har fortfarande svårt för upplägget som är både meckigt och distraherande, med oändliga menyer, en föga intuitiv layout och förvirrande reglage för basala funktioner som ventilationssystemet.

Man har nu dessutom tagit bort det klassiska iDrive-hjulet på mittkonsolen, vilket betyder att man varje gång någonting ska justeras måste böja sig fram och svajpa runt på skärmen. 

Bilen i profil
iX1 är i grunden en eldriven X1 (Foto: BMW)

Bara en drivlina på menyn

På drivlinefronten finns det initialt bara ett alternativ att tillgå. 

Effekten ligger på 313 hästar, varav 40 endast är tillgängliga i det speciella Boost-läget. Kraften går, till skillnad från i bakhjulsdrivna iX3, till alla fyra hjul med en elmotor på varje hjulaxel.

Bilen rakt framifrån
De klassiska BMW-njurarna är inte fullt så enorma som på andra i-bilar. (Foto: BMW)

Batteriet är på 64,7 kWh och bilen klarar av snabbladdning upp till 130 kW. Detta sörjer för att man kan ladda från 10 till 80 procent på 29 minuter vid rätt förhållanden. 

För att förhållandena ska vara så optimala som möjligt kan navigatorn automatiskt förvärma batteriet inför laddstopp. Använder man inte navigationen kan man också slå på förvärmningen manuellt.

Bilen rakt bakifrån
Bagageutrymmet i iX1 matchar nästan det i storebror iX3 (Foto: BMW)

Den officiella räckvidden för vår rikligt utrustade testbil med stora 20-tumsfälgar låg på runt 41 mil, men vill man komma lite längre gör man rätt i att hålla sig till de lätta standardfälgarna på 18 tum.

Då stiger den officiella räckvidden till runt 44 mil.

ANNONS
ANNONS

Som en iX i miniatyr

Som körupplevelse kan iX1 lättast beskrivas som en BMW iX i miniatyr, vilket på det stora hela är ett högst positivt betyg.

Släktskapet med iX märks framför allt på hur lugn och solid bilen känns på vägen. 

Bilen på vägen snett framifrån
Från bakom ratten påminner iX1 om en iX i miniatyr. (Foto: BMW)

Ljudnivån i kupén är låg, fjädringskomforten är riktigt bra, och alla kontroller känns väldigt väl avvägda i sin kalibrering och viktning.

Trots att bilen vid vanlig körning primärt är framhjulsdriven är det inte heller några problem med att få ner kraften i backen, och häftigare gaspådrag är alltid helt odramatiska. 

Bilen på öppen väg
iX1 är flink på kurviga vägar, men inte särskilt rolig. (Foto: BMW)

Resultatet är en synnerligen trevlig och harmonisk upplevelse vid vardaglig körning. 

Precis som i iX blir däremot BMW-entusiasten som väntat sig en exalterande körupplevelse tyvärr besviken. 

IX1 är förvisso kapabel av att tackla en kurvig väg med fullgod flinkhet, men den känns aldrig särskilt dynamisk eller rolig. 

Summan av kardemumman

Det fanns en tid då man kunde förvänta sig att en ny elbil från BMW skulle vara bra, men också ganska underlig.

ANNONS
ANNONS

På senare år har märket emellertid även blivit väldigt bra på att elkonvertera sina mer traditionella modeller, och då få fram något som känns väldigt normalt.

Så är i högsta grad fallet med iX1. Den är förvisso inte körglad som en traditionell BMW, men känns på det stora hela som en helt vanlig liten SUV som bara råkar vara eldriven.

Den framstår dessutom som ordentligt genomarbetad, och är trots sin roll som märkets minsting en ganska stor, komfortabel och lyxig familjefraktare.

Faktum är att den får mig att undra om en genomsnittlig tvåbarnsfamilj någonsin skulle behöva en större och dyrare el-SUV.

BMW iX1 på öppen väg
iX1 är kvick med sina dryga 300 hästar. (Foto: BMW)

BMW iX1 xDrive30 (2023)
Motor: Elmotor, 313 hästkrafter, 494 newtonmeter
Kraftöverföring: Automatisk växellåda, fyrhjulsdrift
Acceleration 0–100 km/h: 5,6 sek
Toppfart: 180 km/h
Elektrisk räckvidd: 414 – 440 km
Vikt: 2 085 kg
Mått: (längd/bredd/höjd): 4500/1845/1616 mm
Pris: från 610 000 SEK

Högsta Växelns första intryck av BMW iX1
Slutbetyg: 4,5/5

Nya BMW iX1 kan vara BMWs vettigaste elbil.

Från bakom ratten känns den som en BMW iX i miniatyr, vilket betyder att den känns väldigt tyst, solid och komfortabel.

Den är dessutom nästan orimligt rymlig och komfortabel för att vara märkets minsting, och således en högst rimlig familjefraktare.