Nödlån räddar svenskt inrikesflyg från total kollaps

När kunden blir livboj

BRA har i praktiken bara en kund kvar. SAS. Det är ingen hemlighet, snarare en öppen bekännelse. Samarbetet är så tätt att gränsen mellan underleverantör och livboj suddats ut. När avtalet nu skrivs om för att ge BRA cirka 100 miljoner kronor mer i årliga intäkter är det ett sätt att hålla hjulen snurrande. Eller propellrarna.

Ur SAS perspektiv är kalkylen enkel. Ett lån och bättre villkor är billigare än att snabbt ersätta kapacitet, piloter och flygplan. Ur systemets perspektiv är det däremot ett tecken på hur tunt isen blivit.

Läs även: Från världsturné till fast adress – musikindustrins stora kursändring

Staten suckar i bakgrunden

Skatteverket har redan markerat skriver Di. Tredje rekonstruktionen på fem år kräver mer än löften. Myndigheten har sett hundratals miljoner i skattefordringar skrivas ned tidigare. Den här gången krävdes nytt kapital från ägarna för att processen ens skulle få fortsätta.

Per G Braathen har gjort det som förväntas av en huvudägare. 100 miljoner kronor i eget kapital och ytterligare lån. Det är seriöst. Men det är också en påminnelse om hur lite marginaler som finns kvar i svensk inrikesluft.

Flyget som aldrig landar

Det här är inte berättelsen om ett flygbolag som räddas. Det är berättelsen om ett inrikesflyg som hålls vid liv. Med lån, rekonstruktioner och avtal som skrivs om i sista stund. Resenärerna märker det genom färre avgångar, tunnare tidtabeller och ett system där allt fungerar tills det inte gör det.

Svenskt inrikesflyg flyger vidare. Men det gör det på kredit. Och det är sällan en långsiktigt hållbar rutt.

Läs även: Concorde: Planet alla ville flyga – piloternas bekännelser

Glädjesiffror som döljer raset

Samtidigt som SAS lånar ut pengar till BRA pågår ett parallellt skådespel i svensk flygdebatt. Det statliga flygplatsbolaget Swedavia presenterar glädjesiffror för flygåret 2025. Fler linjer, fler bolag, mer frakt. Framför allt ska vi förstå att Arlanda mår bra. Väldigt bra.

Problemet är bara att siffrorna är selektivt utvalda. Det är inte fel siffror. Det är bara inte hela bilden.

Det talas gärna om 37 nya reguljära linjer och åtta nya flygbolag. Däremot sägs ingenting om vilka linjer som försvunnit medan vi tittade åt ett annat håll. Inga ord om glesare trafik, färre avgångar eller ett krympande inrikesnät. När Swedavia skriver att inrikestrafiken är i nivå med föregående år är det ett elegant sätt att säga att inget blivit bättre, utan att behöva skriva det.

Läs även: De vinner igen – därför är världens bästa stad fortfarande oslagbar

Arlanda växer bara på pappret

Tittar man på Swedavias egen statistik blir bilden svår att bortförklara. Antalet inrikesflygningar har mer än halverats sedan 2017. Passagerarna nästan likaså. Det är inget hack i kurvan. Det är ett strukturellt ras.

Att Arlanda ändå på pappret växer beror till stor del på att trafiken flyttats från Bromma. Det som presenteras som tillväxt är i praktiken en intern ommöblering. Samtidigt har det reguljära inrikeslinjenätet krympt kraftigt. Färre tvärlinjer. Färre val. Ett tunnare system.

Det är i det ljuset man ska läsa nyheten om SAS nödlån till BRA. Det handlar inte om expansion. Det handlar om att hålla ihop ett system som redan krympt dramatiskt. När flygbolag räddas med lån, ägartillskott och omförhandlade avtal, samtidigt som statliga bolag putsar statistiken, är det svårt att tala om ett friskt inrikesflyg.

Hemligheten bakom Europas mest framgångsrika flygbolag

Det är inte vackert, inte mysigt och inte särskilt älskat. Men det fungerar. Europas största flygmaskin har reducerat flyget till matematik: volym,