Höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås skulla kunna byggas mycket billigare och snabbare än Trafikverket beräkningar, det menar Skanska.

Enligt Trafikverkets beräkningar ska höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås stå klar år 2037 och kosta mellan 44 och 55 miljarder kronor. Planeringen har tagit 36 år.

Skanskas projektdirektör Lennart Stenman har i många år arbetat med komplexa järnvägs- och tunnelsystem i flera länder och han menar att den drygt sex mil långa järnvägssträckan skulle kunna byggas sju år snabbare, och till en 15 miljarder kronor lägre kostnad.

Lennart Stenman har studerat hur kinesiska China Railway International Group, CRIG, anlägger höghastighetsjärnväg på brobanor. Hittills har den kinesiska järnvägsjätten anlagt 3 500 mil höghastighetsjärnväg högt över marken på betongpelare och Skanska har haft ett samarbetsavtal för tekniken som används.

Kan göras billigare

Skanska publicerade i mars en rapport med beräkningen att hela sträckan mellan Göteborg och Borås skulle kunna vara klar om tolv år och till en kostnad som regeringen har sagt är acceptabel.

Nu går Trafikverkets planering av sträckan in i sin slutfas. Berörda parter ska senast den 11 juni inkomma med synpunkter på den lokaliseringsutredning där kostnaderna beräknas till 44–55 miljarder.

Dagens Nyheter bad Skanskas Lennart Stenman beräkna vad priset skulle bli med en brobana i stället för en traditionell järnväg och hans kalkyl hamnar på en möjlig totalkostnad på 35 miljarder kronor.

ANNONS
ANNONS

”För spåren räknar jag med 25 miljarder, för stationerna 4,5 miljarder, fyra miljarder till beställaren, vilket beräknas på 14 procent av byggkostnad, och 1,6 miljarder för oförutsedda utgifter, säger han till DN.

Kan dras längs riksväg 40

Lennart Stenman har räknat in både kostnaden för ett ”stickspår” in till Borås station som Trafikverket utreder och kostnaden för en halvmil spår söder/öster om Borås om, eller när, beslut fattas om en eventuell fortsatt järnväg mot Jönköping.

Hans kalkyl bygger på tolv meters snitthöjd på pelarna och förutsätter tio kilometer tunnlar.

”Det som påverkar en prefabricerad brobana är förstås topografi och geologi för skärningsdjup, pelarhöjd och grundläggning. Vi har antagit samma som för mosaiklandskap”, säger Lennart Stenman till DN.

Enligt honom är det med Skanskas metod möjligt att dra järnvägen längs med riksväg 40 och han säger att om staten skulle välja brobanemetoden borde man börja om och tänka nytt.

Koldioxidproblem med betong

Ett problem med brobanor i betong är de stora koldioxidutsläppen som cementtillverkningen orsakar, men Lennart Stenman tror att även med dagens cement skulle en koldioxidvinst skapas genom transportförflyttningen.

Lennart Stenman tar också upp den så kallade beställarkostnaden, där räknar Skanska med 14 procent medan Trafikverket brukar ligga på mellan 22 och 25 procent.

ANNONS
ANNONS

”Trafikverket lägger miljarder på konsulter, de gräver guld. Man ritar om och ritar om medan åren går. Det där måste stoppas, säger han till DN.

Politikernas ansvar

Dock lägger han ansvaret på politiken. Han menar inte att Trafikverket är slarvigt utan tycker att en ändring måste initieras av politiken. Han berättar vidare att Trafikverket kontaktade Skanska i november förra året och ville ha en dialog och informationsutbyte.

I dag är Trafikverket på väg att utveckla en japansk byggmetod som använder så kallade landbroar, men enligt Lennart Stenman har Skanska nu en förnyad dialog med myndigheten.

Läs mer: Populär väg för turister i Norge stänger ”för all framtid”