Vad händer när världens mest haussade elbilsaktie slutar bry sig om att sälja bilar? I Sverige sjönk försäljningen med 70 procent. Det låter som en katastrof, men egentligen handlar det om att Tesla som bolag förändras.
Tesla säljer färre bilar än någonsin – och det spelar ingen roll
Dagens PS har tidigare rapporterat om att Teslas bilförsäljning sjunker som en sten, för andra året i rad under 2025. I Europa tappade Tesla marknadsandel till Volkswagen. I Sverige stod Musk-effekten och strejken för en försäljningskollaps som saknar motstycke för ett etablerat bilmärke.
Model 3 och Model Y bär fortfarande mer än 95 procent av hela volymen, men modellutbudet åldras. Konkurrensen från BYD, Volkswagen och kinesiska nykomlingar hårdnar för varje kvartal. Det är ett genuint strukturellt problem för bilverksamheten – och Tesla vet om det.
Att de inte säljer bilar verkar dock spela mindre roll. Tesla har bestämt sig för att inte vara ett vanligt bilföretag längre. Frågan är vad de tänker vara i stället.
Från industribolag till techbolag
Ett traditionellt bilföretag i kris lanserar nya modeller, sänker priser och satsar på marknadsföring. Tesla gör en del av det, men kärnstrategin pekar i en helt annan riktning. Som vi tidigare analyserat pressar Tesla hårt på för abonnemang och robotaxi snarare än att försvara sin position i showroomet. Det är ett medvetet val att omdefinierna vad bolaget faktiskt är.
Deras plan börjar nu kristallisera sig. Normala bilföretag tjänar pengar en gång per såld bil. Det Tesla siktar på är att tjäna pengar kontinuerligt. Varje körd kilometer, varje mjukvaruuppdatering, varje abonnemang ger klirr i kassan.
Det är en fundamentalt annan affärslogik, närmare ett techbolag än ett industribolag.
Cybercab på ingång
Cybercab är Teslas tydligaste statement om vart bolaget är på väg. En tvåsitsig, helt autonom bil utan ratt eller pedaler, planerad för produktion i april 2026 vid Gigafactory i Austin. Målet på sikt är 2 miljoner enheter per år. Det är fler än Tesla säljer av alla modeller kombinerat i dag. Robotaxi-nätverket ska sedan genererar löpande intäkter, precis som en streamingplattform eller en molntjänst.
Tesla har dessutom en fördel som konkurrenterna saknar vad gäller uppskalning. Waymo, som är i operativ ledning med 14 miljoner genomförda autonoma resor, bygger sin flotta via partnerskap med andra tillverkare. Tesla bygger sina egna fordon, i egna fabriker, med eget mjukvarustack. Teorin är att de kan skala snabbare och billigare när tekniken väl är mogen.
Det som återstår att bevisa är ju dock just det: att tekniken är mogen nog. Det nuvarande robotaxiflottet i Austin har fortfarande en bit kvar innan det kan kallas problemfritt, och regulatoriska godkännanden är inget Tesla styr över ensamt.
FSD och mjukvaruintäkterna
Parallellt med hårdvaran pågår ett mjukvaruskifte som är mindre dramatiskt men minst lika strategiskt. Full Self-Driving (FSD) är Teslas system för autonom körning, och det säljs redan som ett abonnemang. Varje Tesla-ägare som kör i FSD-läge betalar löpande. Den globala flottan av FSD-aktiverade bilar genererar kördata i en skala ingen annan aktör är i närheten av: 6,9 miljarder körda mil.
Det är både en stark inkomstkälla och träningsdata för AI-systemet som ska driva hela autonomistrategin framåt. Varje kilometer gör systemet lite bättre. Det skapar en självförstärkande loop som är svår att kopiera för en nykomling utan samma flotta.
Den vilda satsningen: Optimus
Längst ut på riskskalan finns Optimus, Teslas humanoidrobot. Tesla signalerade nyligen att produktion av Model S och Model X kan fasas ut för att frigöra fabrikskapacitet åt just Optimus, rapporterar Bloomberg.
Det är en häpnandsväckande satsning. Tesla är alltså beredd att offra delar av sin existerande bilportfölj för att satsa på ett produktområde som knappt existerar kommersiellt ännu, vilket även Realtid skrivit om.
Om det lyckas är det en helt ny intäktsström. Om det inte lyckas är det en dyr omväg.
Gemensamt för dessa 3 satsningar
Det som förenar robotaxi, FSD-abonnemang och Optimus är att de alla handlar om återkommande intäkter snarare än engångsförsäljning, och att sälja mjukvara och tjänster snarare än plåt.
Det är ett försök att strukturellt minska beroendet av att varje kvartal leverera fler bilar än förra kvartalet. Den berättelsen är inte ny för techbranschen. Den är däremot helt ny för bilindustrin, och Tesla är i praktiken ensamma om att prova den i den här skalan.
Läs även: Så mycket har Tesla model Y tappat i värde på 5 år
