EU står inför den största och svåraste frågan i unionens historia. Den enda som dessutom kan ge EU ett tydligt globalt ledarskap. Samtidigt står regeringen Reinfeldt inför Sveriges största industriella utmaning sedan varvskrisen på 1970-talet.

”Om vi inte klarar det här, vad ska vi då ha EU till. Det här är en av de få utrikespolitiska frågor där EU spelar en roll och dessutom har initiativet. Hela frågan handlar om EU:s legitimitet i någon mening”.

Den som säger det här är Anders Turesson, Sveriges chefsförhandlare i de internationella klimatsamtalen. Vad han talar om är EU:s energi- och klimatpaket. Andreas Carlgren och unionens övriga miljöministrar ska i veckan enas om ett förslag som föreläggs rådet och parlamentet i december.

Förslaget som las fram 23 januari i vår kan sammanfattas så här: Till år 2020 ska utsläppen av koldioxid minska med 20 procent, 20 procent av all energi komma från förnybara källor och energin användas 20 procent effektivare.

Frågan handlar inte bara om klimat och energi. Utan om EU:s trovärdighet och förmåga att axla ett internationellt ledarskap. Kan EU enas blir det en ledstjärna för övriga världen med ett väntat stöd från USA:s näste president Barack Obama.

"Det är den största och mest komplexa frågan någonsin inom EU", enligt Åsa Westlund, s-parlamentariker i Bryssel.

Om det spricker är risken överhängande att det heller inte blir något globalt klimatavtal när världens ledare träffas i Köpenhamn om ett år. I veckan återupptas också de internationella klimatförhandlingarna i Poznan, Polen. Det mötet kommer att präglas av väntan på vad som händer inom EU.

Det brinner i knutarna. Risken är nämligen stor att beslutet skjuts till i vår om EU:s miljöministrar inte kan enas om en skrivning i dagarna. Det anses vara en stor prestigeförlust för Nicolas Sarkozy, när Frankrike nu är ordförandeland inom EU. Trots att han uttryckt skepsis mot delar av förslaget.

”Skulle ni tänka er att Sarkozy vill missa de pukor, trumpeter och fanfarer som ett beslut i december kommer att ge”, sa Lena Ek, c-parlamentariker vid ett seminarium i förra veckan där även Turesson och Westlund talade.

I vår är Tjeckien ordförandeland, vars president Václav Klaus aktivt försökt skjuta EU-paketet i sank.  I värsta fall förskjuts beslutet ytterligare ett halvår. Då får stadsminister Fredrik Reinfeldt frågan i knäet när Sverige blir ordförandeland nästa höst.

Det bli i så fall en av Sveriges tuffaste utrikespolitiska utmaningar då det inte bara handlar om att hålla ihop unionen. Utan också att under den blå unionsfanan ta ett globalt initiativ på klimatmötet i Köpenhamn som inleds december 2009.

En lång rad näringslivstoppar, politiker och fackliga företrädare har under de senaste veckorna enats i en ohelig allians under slagordet:

”Regeringen måste rädda Volvo och Saab”.

Lite längre bak i demonstrationståget ses även plakat om att regeringen ska ta över de bägge personbilstillverkarna. Bara några frågor:

Varför nämner demonstranterna sällan det faktum att Volvo PV och Saab Automobile idag ingår i var sitt globalt utvecklings- och produktionssystem, nämligen Fords och General Motors?

Helsvenska bilar är totalt kört. Uppdraget är att hitta nya globala tillverkare som kan jacka in Volvo och Saab i sina system om Ford och GM inte kan ta sitt ägaransvar. Hur realistiskt är det när världens biltillverkare dels dras med en kronisk överkapacitet, dels står inför den värsta krisen någonsin?

Visserligen ska Volvo Lastvagnars VD Leif Johansson ha antytt att han kan delta i en räddningsoperation. I så fall kunde det betyda att slussa in Volvo i Renault. Den franska biltillverkaren är nämligen storägare i Volvo. Men är Renault alls intresserade – eller en lämplig partner?

Det verkar ibland som om vi svenskar har svårt att acceptera att Sverige inte längre är en industriell stormakt i ett Europa förött av andra världskriget.

Annars skulle den hårda kritiken mot Volvo PV och Saab Automobile de senaste åren riktats åt ett annat håll. Kritiken har slungats mot ledningen i de bägge bolagen för att de missat miljötåget och istället satsat på bensinslukande klimatmonster.

Det var precis sådana bilar som den viktiga amerikanska bilmarknaden beställde i slutet av 1990-talet när oljan kostande nedåt 10 dollar per fat och USA samtidigt lättat på miljökraven. Det var precis sådana bilar som vi svenskar själva helst köpte om vi hade råd. Det var precis sådana bilar som hyllades, även i svensk press. När Volvos jätte XC90 lanserades var en vanlig kritik att bilen är kanonbra, men vad som fattas är en V8-motor.

Nu ska vi inte kasta handskarna i sjön, bilindustrin ÄR mycket viktig för Sverige och en del av en framtida miljöindustri. Men ett ännu oläkt sår börjar smärta ordentligt igen, nämligen varvskrisen.

I slutet av 1960-talet drabbades de två storvarven Götaverken och Kockums av akut ekonomisk kris. Det blev successivt allt värre och 1977 inrättades Svenska Varv AB som skulle ta kommandot i omstruktureringen. Fram till 1985 lades först Öresundsvarvet ned, sedan Eriksberg, Lindholmens, Götaverken, Kockums och slutligen Uddevallavarvet.

Det är något som vare sig politik, fack eller industri riktigt kommit över. Dels för att vi faktiskt var duktiga på att bygga både fartyg och oljeplattformar. Jag stod själv en av dessa gigantiska plattformar på Eriksbergsvarvet. Dels för att det naggade vår självbild ordentligt i kanten.

Skulle det värsta hända, att personbilsindustrin verkligen läggs ned, blir det något som för alltid kommer att vara förknippat med regeringen Fredrik Reinfeldt. Trots att de ansvariga finns på andra sidan Atlanten. Av självbevarelsedrift kommer han därför ha svårt att stå emot påtryckningarna.